ต้นทุน ธุรกิจรับเหมาก่อสร้าง

บทความวิชาการนี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อเสนอ ลักษณะปัญหาต้นทุนในธุรกิจรับเหมาก่อสร้างในภาพรวม ในสภาวการณ์ที่มีการแข่งขันกันอย่างสูง และเสนอแนวทางจัดการต้นทุนในธุรกิจรับเหมาก่อสร้างเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขัน โดยทำการวิเคราะห์วรรณกรรมที่เกี่ยวข้อง และสรุปสาระสำคัญเพื่อเป็นแนวทางในการวิจัยต่อไป จากการศึกษาพบว่าลักษณะปัญหาต้นทุนในธุรกิจรับเหมาก่อสร้างดังนี้ 1) การทำงานซ้ำซ้อน การจัดการระบบเอกสารในองค์การทักษะด้านแรงงานก่อสร้าง ประสบการณ์ในการปฎิบัติงานและ การประสานงาน ข้อเสนอแนะสำหรับ 2) เสนอแนวทางการจัดการต้นทุนในธุรกิจรับเหมาก่อสร้าง ได้แก่ การใช้เทคโนโลยีเพื่อการปฎิบัติงาน ระบบควบคุมต้นทุน การเพิ่มประสิทธิภาพในการประสานงาน การบริหารต้นทุนด้านวัสดุ การบริหารเวลา การบริหารต้นทุนด้านคุณภาพ การบริหารต้นทุนด้านการแข่งขัน เพื่อลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพในการแข่งขันต่อไป

ในช่วง 9 เดือนแรกปี 2563 ธุรกิจรับเหมาก่อสร้างเติบโตเล็กน้อย สะท้อนจากการลงทุนด้านการก่อสร้างมีมูลค่า 1.04 ล้านล้านบาท เพิ่มขึ้น 1.9% YoY ขยายตัวต่อเนื่องจากปี 2562 ที่เติบโต 2.7% ปัจจัยหนุนมาจากการลงทุนก่อสร้างภาครัฐ (สัดส่วน 56.5% ของมูลค่าการลงทุนก่อสร้างทั้งหมด) โดยเฉพาะการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ต่อเนื่อง ผลจากการเร่งเบิกจ่ายงบประมาณของรัฐบาล ขณะที่การลงทุนก่อสร้างภาคเอกชนหดตัวตามภาวะซบเซาทางเศรษฐกิจ ผลจากวิกฤต COVID-19 และมาตรการควบคุมการแพร่ระบาดทั่วประเทศ โดยการก่อสร้างที่อยู่อาศัยในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล รวมถึงจังหวัดหลักในภูมิภาคหดตัวรุนแรง จากการชะลอการเปิดโครงการใหม่ของผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ สอดคล้องกับกำลังซื้อผู้บริโภคที่ลดลงและความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อของสถาบันการเงิน

• งานก่อสร้างด้านโครงสร้างพื้นฐาน (สัดส่วน 82.3% ของมูลค่าการก่อสร้างภาครัฐทั้งหมด) ประกอบด้วย
  • โครงการก่อสร้างของรัฐบาล ที่สำคัญได้แก่ (1) กระทรวงคมนาคมในแผนบูรณาการพัฒนาด้านคมนาคมและระบบโลจิสติกส์ ส่วนใหญ่เป็นโครงการขนาดใหญ่ต่อเนื่อง เช่น รถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) สายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) สายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) โดยมีความคืบหน้างานก่อสร้าง 64.2%  56.3% และ 57.9% ตามลำดับ รวมทั้งรถไฟทางคู่ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ-นครราชสีมา คืบหน้าประมาณ 50.0% (รายงานติดตามผลการดำเนินโครงการของภาครัฐ สิงหาคม 2563) และ (2) กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ในแผนงานการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านชลประทาน มีการขยายโครงการก่อสร้างครอบคลุมในหลายพื้นที่จากผลของภาวะภัยแล้งในช่วงที่ผ่านมา
  • โครงการก่อสร้างของรัฐวิสาหกิจ ส่วนใหญ่เป็นโครงการต่อเนื่อง เช่น โครงการก่อสร้างระบบสายส่งไฟฟ้าของการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย โครงการก่อสร้างระบบจำหน่ายกระแสไฟฟ้าของการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค โครงการก่อสร้างอุปกรณ์โครงข่ายของบริษัท ทีโอที จำกัด (มหาชน) โครงการก่อสร้างระบบท่อของการประปานครหลวง เป็นต้น
• งานก่อสร้างประเภทอื่นๆ (สัดส่วน 17.7%) ได้แก่ การก่อสร้างที่พักอาศัยและอาคารของหน่วยงานภาครัฐ หดตัว 36.3% และ 11.5% YoY ตามลำดับ ส่วนใหญ่เป็นโครงการก่อสร้างของกลุ่มผู้รับเหมาขนาดกลาง-เล็ก ซึ่งหลายรายประสบปัญหาสภาพคล่องทางการเงินและขาดแคลนแรงงาน ผลจากการแพร่ระบาดของ COVID-19 ทำให้การก่อสร้างขาดความต่อเนื่อง

• งานก่อสร้างโครงการที่อยู่อาศัย (สัดส่วน 53.1% ของมูลค่าการก่อสร้างภาคเอกชนทั้งหมด) มูลค่าการก่อสร้างหดตัว 6.8% YoY สอดคล้องกับจำนวนโครงการที่อยู่อาศัยเปิดใหม่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล และ 6 จังหวัดหลักภูมิภาค (เชียงใหม่ ชลบุรี ระยอง นครราชสีมา ขอนแก่น และภูเก็ต) ทั้งปี 2563 หดตัว 41.6% และ 70.3 % ตามลำดับ (ภาพที่ 8) เนื่องจากผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ชะลอการเปิดโครงการใหม่ทั้งโครงการแนวราบและคอนโดมิเนียม โดยหันไปเน้นการระบายสต็อกเพื่อรักษาสภาพคล่องและกระแสเงินสด ผ่านกลยุทธ์การขายหลายรูปแบบ อาทิ การให้ส่วนลดมากกว่าปกติ การปล่อยเช่า และการให้อยู่ฟรี 1-2 ปี เป็นต้น ขณะเดียวกันกำลังซื้อผู้บริโภคซบเซารุนแรงตามภาวะถดถอยทางเศรษฐกิจ อีกทั้งสถาบันการเงินระมัดระวังในการให้สินเชื่อ แม้ว่าอัตราดอกเบี้ยจะอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับในอดีต

• งานก่อสร้างอาคารที่ไม่ใช่ที่อยู่อาศัย (สัดส่วน 28.7%) มูลค่าก่อสร้างหดตัว 3.1% YoY ประกอบด้วย การก่อสร้างหมวดอาคารเพื่อการพาณิชย์ การก่อสร้างในหมวดการบริการและขนส่ง และการก่อสร้างโรงงานอุตสาหกรรม โดยภาวะการก่อสร้างซบเซาตามกิจกรรมทางเศรษฐกิจและการลงทุน ผลจากวิกฤต COVID-19 และมาตรการควบคุมการแพร่ระบาด อาทิ มาตรการปิดเมือง (Lockdown) มาตรการรักษาระยะห่างทางสังคม (Social distancing)
• งานก่อสร้างประเภทอื่นๆ (สัดส่วน 18.2%) ขยายตัว 10.9% YoY ส่วนใหญ่เป็นงานก่อสร้างเชิงโครงสร้างที่ไม่ใช่อาคารในพื้นที่ของเอกชน ซึ่งมักจะอยู่ในพื้นที่ชุมชนที่กำลังขยายตัวตามความเป็นเมือง อาทิ สะพาน และสิ่งปลูกสร้างอื่นๆ

ช่วงที่เหลือของปี 2563 คาดว่าการลงทุนก่อสร้างภาครัฐจะขยายตัวต่อเนื่อง ตามการเร่งเบิกจ่ายงบประมาณสำหรับโครงการรถไฟฟ้าและรถไฟทางคู่ รวมถึงโครงการในระดับพื้นที่ได้แก่ การขยาย ซ่อมแซม และปรับปรุงถนนกว่า 2,000 โครงการทั่วประเทศ ส่วนการลงทุนก่อสร้างภาคเอกชนคาดว่าจะยังซบเซา เนื่องจากผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ทั้งเพื่อขายและให้เช่ามีแนวโน้มจะยังชะลอโครงการใหม่เพื่อเร่งระบายสต๊อกที่ยังสูง สะท้อนจากจำนวนพื้นที่ขออนุญาตก่อสร้าง (ดัชนีชี้นำธุรกิจก่อสร้างภาคเอกชน) ช่วง 9 เดือนแรกปี 2563 หดตัวในทุกหมวด ทั้งที่อยู่อาศัย ได้แก่ แนวราบ (-2.1% YoY) แนวสูง (-70.6%) และหมวดที่ไม่ใช่ที่อยู่อาศัย คือ อาคารพาณิชย์ (-29.6% YoY) โรงงานอุตสาหกรรม (-29.7%) อาคารสำนักงาน (-67.4%) และโรงแรม (-42.2%) (ภาพที่ 9  10 และ 11) ทั้งปี 2563 การลงทุนก่อสร้างโดยรวมคาดว่าจะเติบโตเพียง 1.5% (มีมูลค่าประมาณ 1.321 ล้านล้านบาท) โดยงานก่อสร้างภาครัฐเติบโต 5.0% และภาคเอกชนหดตัว 3.0% จากที่เติบโต 3.1% และ 2.1% ในปี 2562 ตามลำดับ

ราคาวัสดุก่อสร้างในปี 2563 หดตัว 1.8% ต่อเนื่องจากที่หดตัว 1.2% ในปี 2562 (ภาพที่ 12) เป็นการหดตัวทุกหมวดตามภาวะภาคก่อสร้างที่ซบเซา โดยเฉพาะเหล็ก (สัดส่วน 23% ของมูลค่าต้นทุนวัสดุก่อสร้างทั้งหมด) ราคาลดลง 7.6% มากที่สุดเมื่อเทียบกับสินค้าวัสดุก่อสร้างประเภทอื่น ด้านผลิตภัณฑ์คอนกรีต (สัดส่วน 16%) ปูนซีเมนต์ (สัดส่วน 13%) ราคาปรับลดลง 2.0% และ 0.6% ตามลำดับ

แนวโน้มอุตสาหกรรม

วิจัยกรุงศรีคาดว่าธุรกิจรับเหมาก่อสร้างจะเติบโตเร่งขึ้น สอดคล้องกับมูลค่าการลงทุนก่อสร้างโดยรวมที่คาดว่าจะขยายตัว 4.5-5.0% ในปี 2564 และ 5.0-5.5% ในปี 2565-2566 (ภาพที่ 13) ปัจจัยขับเคลื่อนมาจากการลงทุนโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ โดยเฉพาะโครงการที่เกี่ยวเนื่องกับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridors: EEC) รวมถึงภาวะเศรษฐกิจที่ทยอยฟื้นตัวจะหนุนการก่อสร้างที่อยู่อาศัย

• โครงการก่อสร้างที่เชื่อมโยงกับพื้นที่ EEC มีมูลค่าการลงทุนสูงที่สุด คิดเป็นสัดส่วน 38.6% ของมูลค่าการลงทุนก่อสร้างภาครัฐทั้งหมด (ภาพที่ 14) เป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์หลักซึ่งโครงการขนาดใหญ่ที่เกี่ยวเนื่องส่วนใหญ่จะเริ่มทยอยก่อสร้างในปี 2564 ประกอบด้วย (1) โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) โดยเฟสแรกจะเริ่มในช่วง สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา (2) โครงการพัฒนาท่าเรือมาบตาพุดและแหลมฉบังเฟส 3 โดยเริ่มก่อสร้างท่าเทียบเรือและส่วนต่อขยายหลังจากถมทะเล และ (3) โครงการสนามบินอู่ตะเภา จะเริ่มก่อสร้างอาคารผู้โดยสารแห่งใหม่ โดยทั้ง 3 โครงการข้างต้นมีมูลค่าลงทุนรวมประมาณกว่า 6.0 หมื่นล้านบาทในปี 2564 จากมูลค่าลงทุนตลอดโครงการรวมทั้งสิ้นกว่า 6.8 แสนล้านบาท นอกจากนี้ รัฐบาลยังเห็นชอบแผนยกระดับบางโครงการ เช่น การพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังเพื่อเชื่อมโยง EEC ไปสู่ภาคใต้และประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อหนุนไทยเป็น Hub การขนส่งอาเซียน ทำให้เกิดการพัฒนาโครงการใหม่ เช่น การพัฒนาท่าเรือบก (Dry port) ซึ่งกำหนดแล้วเสร็จภายในปี 2566-2567 การขยายโครงข่ายคมนาคมที่เชื่อมโยงสู่ภูมิภาคอื่นๆ ในลักษณะของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal transport)
• โครงการก่อสร้างในพื้นที่อื่นๆ (ทั้งโครงการต่อเนื่องและโครงการใหม่ที่จะเริ่มดำเนินการในปี 2564) ได้แก่ โครงการรถไฟทางคู่ (สัดส่วน 29.7% ของมูลค่าการลงทุนก่อสร้างภาครัฐทั้งหมด) และโครงการรถไฟความเร็วสูง (สัดส่วน 10.1%) (ภาพที่ 14)

• ​    โครงการเร่งด่วนในปี 2564 อาทิ   
  • โครงการรถไฟทางคู่สายเด่นชัย-เชียงของ และสายบ้านไผ่-นครพนม
  • โครงการรถไฟความเร็วสูงไทยจีน กรุงเทพฯ-หนองคาย (เฟสที่ 1 กรุงเทพฯ-นครราชสีมา กำลังก่อสร้าง  เฟสที่ 2 นครราชสีมา-หนองคาย เริ่มก่อสร้างปี 2565)
  • โครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสีส้มตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ) และสายสีม่วงใต้ (เตาปูน-ราษฎร์บูรณะ) ที่จะเชื่อมต่อระบบขนส่งครอบคลุมพื้นที่กว้างขวางขึ้น
•      โครงการที่คาดว่าจะถูกผลักดันในช่วงปี 2564-2566 ได้แก่  
  • การก่อสร้างโครงข่ายทางหลวงแผ่นดิน 58 ซึ่งครอบคลุมทางเลี่ยงเมืองและทางแยกต่างระดับทั่วประเทศ
  • โครงการ Motorway Rail Map (MR Map) เพื่อเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงให้ครบวงจร โดยจะนำร่อง 3 เส้นทาง ได้แก่ นครราชสีมา-หนองคาย (203 กม.) นครราชสีมา-อุบลราชธานี (301 กม.) และนครปฐม-ชะอำ (119 กม.) ภายใต้แผนการพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหรือมอเตอร์เวย์ ระยะ 20  ปี พ.ศ. 2560-2579
  • ทั้งนี้ การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ดังกล่าวส่วนใหญ่เป็นโครงการ PPP โดยรูปแบบของค่าใช้จ่ายด้านการก่อสร้างคาดว่าจะอยู่ในรูป PPP Net Cost มากกว่า PPP Gross Cost เนื่องจากเอกชนจะได้รับสิทธิในการจัดเก็บรายได้และช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานของภาครัฐ

• การเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นสร้างภาครัฐ จะเหนี่ยวนำงานก่อสร้างภาคเอกชนให้ขยายตัวตาม
• โครงการ EEC ที่จะหนุนให้เกิดการก่อสร้างโรงงานและนิคมอุตสาหกรรม โดยมีนิคมอุตสาหกรรมใหม่จำนวน 2 แห่งที่จะก่อสร้างในปี 2564 ได้แก่ นิคมฯ โรจนะหนองใหญ่ จ.ชลบุรี (พื้นที่ 1.9 พันไร่ ก่อสร้างในปี 2564-2567) และนิคมฯ เอ็กโก จ.ระยอง (พื้นที่ 621 ไร่ ก่อสร้างปี 2564-2565) นอกจากนี้ นิคมอุตสาหกรรมเดิมมีแผนขยายการลงทุน อาทิ นิคมฯ อมตะซิตี้ จ.ระยอง เตรียมขยายพื้นที่อีก 1,000 ไร่ รองรับแนวโน้มการย้ายฐานการผลิต (Relocation) มาไทยมากขึ้น
• โครงการก่อสร้างที่อยู่อาศัย คาดว่าการเปิดโครงการใหม่จะเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 3.0-4.0% หรือประมาณ 6.1-6.3 หมื่นยูนิตต่อปี ในช่วงปี 2564-2566 ผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์มีแนวโน้มเพิ่มสัดส่วนการก่อสร้างบ้านแนวราบมากขึ้น โดยเฉพาะในพื้นที่ชานเมือง รองรับความต้องการซื้อเพื่ออยู่อาศัยจริง ส่วนการก่อสร้างคอนโดมิเนียมจะปรับดีขึ้นในบางพื้นที่ โดยเฉพาะพื้นที่ใจกลางเมืองและแนวรถไฟฟ้าบางเส้นทาง ซึ่งส่วนใหญ่จะเอื้อประโยชน์ต่อผู้รับเหมารายใหญ่ ทั้งนี้ ผู้ประกอบการอสังหาริมทรัพย์รายใหญ่ 10 บริษัทยังคงแผนการลงทุนพัฒนาที่อยู่อาศัย (แนวราบและคอนโดมิเนียม) ในปี 2564 มูลค่ารวมกันทั้งสิ้น 2.3 แสนล้านบาท เพิ่มขึ้น 13.4% จากปี 2563 โดยเน้นกลุ่มลูกค้าที่มีกำลังซื้อระดับกลาง (Affordable segment) (ที่มา: ประชาชาติธุรกิจ 25-27 มกราคม 2564)
• โครงการก่อสร้างอาคารเพื่อการพาณิชย์ แบ่งเป็น (1) การก่อสร้างพื้นที่ค้าปลีก (Retail space) มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น (ภาพที่ 15) ตามทิศทางการฟื้นตัวของการบริโภคภาคเอกชนและภาคการท่องเที่ยว และ (2) การก่อสร้างอาคารสำนักงาน (Office building) คาดว่าจะเพิ่มขึ้นตามการฟื้นตัวของการลงทุนในภาคธุรกิจ ทั้งนี้ โครงการก่อสร้างอาคารเพื่อการพาณิชย์ในปัจจุบันจะมีลักษณะเป็นโครงการ Mix-used รองรับรูปแบบการใช้ชีวิตสมัยใหม่ของสังคมเมืองมากขึ้น โดยโครงการที่มีแผนลงทุนในช่วงปี 2564-2566 ทั้งที่อยู่ในระหว่างดำเนินการก่อสร้างและกำลังจะเริ่มก่อสร้าง มีพื้นที่รวมกันทั้งสิ้น 1 ล้านตารางเมตร (ตารางที่ 6)

แนวทางการปรับตัวของผู้รับเหมา

• รายใหญ่ จะเน้นกลยุทธ์เชิงรุกทั้งในด้านการดำเนินงานและการลงทุน ด้านการดำเนินงานจะเน้นการลดต้นทุนและยกระดับการแข่งขันด้านราคา เพื่อเพิ่มโอกาสในการรับงานจากโครงการภาครัฐและโครงการขนาดใหญ่ของภาคเอกชน โดยรายใหญ่มีความได้เปรียบจากการที่มีอำนาจการต่อรองสูงกับผู้ผลิต/ผู้ค้าวัสดุก่อสร้าง รวมทั้งการหาช่องทางธุรกิจที่ต่อเนื่องจากการรับเหมาก่อสร้างเพื่อรักษาฐานรายได้และกำไร เช่น การบริหารจัดการระบบรถไฟฟ้า ด้านการลงทุนจะเน้นเพิ่มการลงทุนด้านเครื่องจักรที่มีเทคโนโลยีสำหรับการทดแทนแรงงาน เพื่อลดความเสี่ยงจากภาวะการขาดแคลนแรงงาน รวมทั้งผลกระทบจากมาตรการรักษาระยะห่างทางสังคม ซึ่งคาดว่าจะยังมีต่อเนื่องไปอีกระยะหนึ่ง
• รายกลางและรายย่อย ส่วนใหญ่เป็นการบริหารงานแบบครอบครัว มีเงินทุนจำกัด จึงมีอำนาจการต่อรองต่ำกว่า โดยจะรับเหมาช่วงจากผู้รับเหมารายใหญ่ โดยเฉพาะโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ รวมถึงมองหาช่องทางเพิ่มรายได้จากงานซ่อมแซมและปรับปรุงอาคาร

โอกาสการทำธุรกิจรับเหมาก่อสร้างในตลาดต่างประเทศ ผู้รับเหมาของไทยมีโอกาสรับงานเพิ่มขึ้นในประเทศกลุ่ม CLMV ซึ่งมีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่องรองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจและการขยายตัวของความเป็นเมือง (Urbanization) ซึ่งรวมถึงโรงงานอุตสาหกรรม อาคารสำนักงาน และที่อยู่อาศัย โดยเฉพาะเวียดนาม ซึ่งกำลังมีการขยายการลงทุนทั้งโครงสร้างพื้นฐานและนิคมอุตสาหกรรมจำนวนมาก รองรับกระแสการลงทุนทางตรง (Foreign Direct Investment: FDI) ที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง (ตารางที่ 7) ทั้งนี้ ภายใต้กรอบความตกลงว่าด้วยการบริการของอาเซียน (ASEAN Framework Agreement on Service: AFAS) ประเทศสมาชิกไม่มีข้อจำกัดในการให้ผู้รับเหมาต่างชาติเข้าสู่ธุรกิจ แต่ต้องอยู่ภายใต้เงื่อนไขในรูปแบบการเข้าไปร่วมทุนหรือรับเหมาช่วงการให้บริการก่อสร้างกับผู้ประกับการท้องถิ่น (ที่มา: www.asean.org) อย่างไรก็ตาม โอกาสส่วนใหญ่จะจำกัดอยู่แค่เพียงผู้รับเหมารายใหญ่ เนื่องจากมีความพร้อมด้านเงินทุน เทคโนโลยี และช่องทางการลงทุนที่มาจากสายสัมพันธ์ทางธุรกิจ (Business connection) กับนักลงทุนท้องถิ่น

ในระยะยาว รัฐบาลไทยมีแผนความร่วมมือกับรัฐบาลกัมพูชาและเวียดนาม ในการเชื่อมโยงระเบียงเศรษฐกิจระหว่างกัน ตามแผนพัฒนาโครงการ Cambodia-Vietnam-Thailand Economic Corridor Cooperation Conference (CVTEC) ซึ่งดำเนินการมาอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2561  ภายใต้ความร่วมมือของหน่วยงานภาครัฐและเอกชนของไทยและประเทศภาคี ในการกำหนดแผนพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงพื้นที่ระเบียงชายฝั่งทะเล 3 ประเทศ กับเส้นทาง The Belt and Road Initiative (BRI) ที่เริ่มจากเมืองชายฝั่งของจีน ซึ่งจะนำไปสู่การลงทุนก่อสร้างโครงข่ายคมนาคมระหว่างไทย กัมพูชา และเวียดนามอีกหลายโครงการในอนาคต

อย่างไรก็ตาม การเข้าไปรับงานก่อสร้างในประเทศ CLMV ผู้รับเหมาไทยอาจเผชิญปัจจัยเสี่ยงด้านกฏระเบียบในการว่าจ้างที่อาจไม่เป็นไปตามมาตรฐานสากล เงื่อนไขสัญญารับเหมาที่มีความไม่แน่นอน ความไม่มั่นคงด้านเสถียรภาพทางการเมือง รวมถึงการแข่งขันกับผู้รับเหมาต่างชาติรายอื่นๆ ซึ่งแนวทางในการลดความเสี่ยงข้างต้นผู้รับเหมาไทยควรหาพันธมิตรทางธุรกิจในห่วงโซ่อุปทานใน CLMV อาทิ ผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์/ผู้รับเหมาท้องถิ่น รวมถึงบริษัทจัดหาแรงงานท้องถิ่น เพื่อให้มีช่องทางในการรับงานได้ต่อเนื่อง

ค่าแรงก่อสร้างคิดเป็นกี่ %

งานโครงสร้างคิดเป็นกี่%

ธุรกิจรับเหมาก่อสร้างกำไรกี่เปอร์เซ็นต์

ค่าดำเนินการก่อสร้างคืออะไร