Ford focus 2.0 เต ม น ำม น อะไร

ด้วยความที่ ถูกสอนมาตั้งแต่เด็กว่า อย่าเชื่อใครง่ายๆ จงลองภาคปฏิบัติจริง ให้เห็นด้วยตาตนเองก่อน จึงควรจะเชื่อ

จริงอยู่ ก่อนหน้านี้ ผมเคยยืม โฟกัส 2.0 ลิตร รุ่น 5 ประตู มาทดลองขับแล้ว แต่เมื่อจะต้องรอให้รุ่นไมเนอร์เชนจ์ เปิดตัว รอไปรอมา ปาเข้าไป 2 ปี และนั่นคือเหตุที่ทำให้ ยังไม่เคยทำรีวิว ของ ฟอร์ด โฟกัส กันซะที

แต่หลังจากที่โชคชะตา พาให้ผม กับฟอร์ด ไม่มีโอกาสได้พบกัน นานมาก ในที่สุด หลังจากทุกสิ่งทุกอย่าง เริ่มเข้าที่ เวลาว่าง เริ่มมีขึ้นบ้างอีกครั้ง

ผมก็ตัดสินใจ ติดต่อขอยืมรถกับทาง ตาโป่ง โดยไม่คิดว่า สุดท้าย ในวันรับรถ เราสองคนจะต้องมาติดแหงก กลับออฟฟิศของฟอร์ด ที่ชั้น 36 ตึกเลครัชดาไม่ได้ เพราะ ติดพายุฝนฟ้าคะนองระดับความแรงปานกลางค่อนไปทางน่ากลัว

ซึ่งทำเอาผมขนหัวลุก ได้ไม่แพ้ประสบการณ์ที่ รถคันนี้ มีให้กับผม!

และ ขนลุกได้ไม่แพ้กับ การที่ จู่ๆ ในรอบ สัปดาห์ที่แล้ว โดยบังเอิญ และมิได้บอกใครว่า จะนำรถรุ่นนี้มาทำรีวิว

มีผู้คนรอบข้าง ถามถึงผม เกี่ยวกับ โฟกัส TDCi มากถึง 5 รายรวด และเท่าที่ทราบ 3 ใน 5 ราย ตั้งใจจะซื้อด้วย

เอาแล้วไง จะอยู่เฉย มัวแต่รอคอยกันต่อไป เห็นทีจะไม่ได้การ

ถ้าจู่ๆ ผู้คนถามถึงมันกันอย่างนี้ ผมก็ควรจะรีบสนองตอบให้โดยไวไว ยำยำ และมาม่า..

รับประกันความอร่อยเหาะ เพราะในรีวิวเดียวกันนี้ คุณจะเห็น ความแตกต่าง ชนิดสุดขั้ว อย่างสุดขีดคลั่ง ราวกับ Angels & Demon

จากรถที่ใช้ตัวถัง เหมือนกัน ต่างไปเพียงแค่ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และอุปกรณ์ประจำรถ

แค่นั้นเลย!!

และเมื่ออ่านจบ คุณก็จะเริ่มเข้าใจว่า ทำไม ท่านผู้เกิน Cmmander CHENG! จึงนิยามรถรุ่นนี้ว่า

มันเป็นรถที่ คุณควรจะเลือกเอา ว่าอยากจะมีความสุข ทางโลก หรือทางธรรม!

โฟกัส เป็นตระกูลรถยนต์นั่งระดับ คอมแพกต์ หรือ C-Segment ชั้นนำอีกรุ่นหนึ่งจากฟอร์ด ภาคพื้นยุโรป ถือกำเนิดขึ้นเป็นครั้งแรก เมื่อช่วงปี 1998 เพื่อเข้ามารับช่วงทำตลาดแทน ตระกูล เอสคอร์ท (ESCORT) ซึ่ง แปลเป็นภาษาไทยได้ว่า “การคุ้มครอง” ที่รับหน้าที่เป็นหัวหอกบุกตลาดรถยนต์คอมแพกต์ ให้กับฟอร์ด ยุโรป มาตั้งแปี 1967 – 2003

เด็กรุ่นใหม่ๆ อาจจะไม่รู้จัก หรือไม่ทัน ยุคสมัยอันรุ่งเรืองของ เอสคอร์ท ก็ลองกลับไปถามคุณพ่อคุณแม่ หรือคุณปู่ คุณตา คุณลุง เอาก็ได้ ว่า ฟอร์ด เอสคอร์ท นั้นโด่งดังแค่ไหน

แต่ถ้า ถามใครเขาแล้ว ก็ไม่รู้เรื่องเลย มา อ่านเรื่องราวคร่าวๆของเอสคอร์ท ข้างล่างนี้แล้วกัน

ในต่างประเทศ นั้น เอสคอร์ท คือ รถยนต์ขนาดเล็ก ที่ได้รับความนิยมสูงมาก ในยุโรป รุ่นแรกของ เอสคอร์ท หรือ Mark-I เปิดตัวครั้งแรก ในช่วงปลายปี 1967 และเผยโฉมคันจริง กลางงาน บรัสเซลส์ มอเตอร์โชว์ เดือนมกราคม 1968 เพื่อทำตลาดแทนรถยนต์รุ่น แองเกลีย (Anglia)

และ นับแต่นั้น มันก็กลายเป็น ดาวเด่นที่สุด ในโชว์รูมของฟอร์ด ในยุโรป

หน้าที่อง เอสคอร์ท คือต้องรับมือทั้งการต่อกรในด้านยอดขาย กับ โฟล์กเต่า และรถเฟียต 124 ในยุคนั้น ไปจนถึงการต่อกรในสนามแข่งขัน แรลลีโลก ด้วยเวอร์ชันพิเศษอย่าง ESCORT Mexico RS1600 ฯลฯ

เอ่อ… เริ่มรู้สึกตัว…. ถ้ายังขืนเขียนเล่าถึงประวัติอันยืดยาว ของเอสคอร์ท ต่อไป คาดว่า คุณผู้อ่านคงจะเริ่มเขวี้ยงรองเท้าใส่ และไล่ให้ผม เอาบทความในส่วนนั้น ไปลงในคอลัมน์ J!MMY’s LIBRARY แทน แหงๆ

รู้ตัวครับ ว่า เป็นพวกชอบอารัมภบทยาว และเพื่อไม่ให้มันยืดยาดเกินไป เราจะพัก เรื่องราวในอดีตอันหวานชื่นของเอสคอร์ท ไว้เพียงเท่านี้

เพราะ เมื่อชื่อ ของ เอสคอร์ท ถูกแปลงเปลี่ยนไปตามยุคสมัย คำคำนี้ กลายเป็น คำที่มีความหมายถึง เพื่อนเที่ยว (กลางคืน) ชื่อ เอสคอร์ท ก็เริ่มไม่ค่อยน่าจะเหมาะสม ในการทำตลาดต่อไป อีกทั้งเป้าหมายที่แท้จริงของฟอร์ดคือ ความพยายามผลักดัน รถยนต์ คอมแพกต์ของตน ให้ก้าวข้ามข้อจำกัดต่างๆ อันเคยทำให้ต้องสงวนรถรุ่นนี้ ไว้ขายในยุโรป เท่านั้น สู่การเป็นรถยนต์คอมแพกต์ ระดับโลก ที่มีขายในทุกประเทศที่ฟอร์ด เข้าไปตั้งรกรากให้ได้ ซึ่งก็พยายามกันมาหลายครั้ง หลายครา แต่ไม่สำเร็จซะที

นั่นจึงเป็นเหตุให้ ฟอร์ด ตัดสินใจ เปลี่ยนชื่อ รถยนต์คอมแพกต์ รุ่นดังของตน มาเป็น โฟกัส ภายใต้รหัสการพัฒนา CW170 เปิดตัวเป็นครั้งแรก เมื่อ งานเจนีวา ออโตซาลอน 1998 โดยในระยะ 2 ปีแรก ยังคงทำตลาด ESCORT รุ่นเดิมควบคู่ไปด้วย แต่สุดท้าย ก็ค่อยๆปลดระวางจากโชว์รูมในยุโรปจนหมด นอกจากจะเป็นรถยนต์ฟอร์ดรุ่นแรก ที่ใช้แนวทางการออกแบบ New Edge Design แล้ว โฟกัสใหม่ ยังกลายเป็นรถยนต์ ที่ประสบความสำเร็จอย่างรวดเร็วจนน่าประหลาดใจ เพราะคว้าทั้งชัยชนะ จากการแข่งขัน แรลลีโลก WRC ไปจนถึง ยอดขาย ที่ติดอันดับ รุ่นรถยนต์ (Nameplate ที่ขายดีที่สุดในโลก เป็นอันดับที่ 39) โดยทำสถิติ รถยนต์ที่ขายดีที่สุดในยุโรป ตั้งแต่ปี 1999 – 2004 แถมยังคว้ารางวัลอีกมากถึง 60 รายการ โดย 13 ในจำนวนนั้น เป็นรางวัลจำพวกรถยอดเยี่ยมแห่งปี Car Of The Year ทั้งหลายแหล่ ตามแต่จะประโคมกันจัดเข้าไป ในแต่ละประเทศทั่วโลก

แม้ว่า ฟอร์ด จะเป็นรถเชื้อชาติ และสัญชาติ อเมริกัน แต่สำหรับ โฟกัส แล้ว ถือเป็น รถยุโรป ได้เกือบจะเต็มปาก เพราะแม่งานหลัก ในการพัฒนาโฟกัส ทั้งรุ่นแรก และ รุ่นปัจจุบัน เป็นหน้าที่ของ ศูนย์ พัฒนาและวิจัย ฟอร์ด ในเมือง โคโลญ เยอรมัน ภายใต้การดูแลโดย ส่วนปฏิบัติการณ์ของฟอร์ด ภาคพื้นยุโรป

แต่ไอ้ที่จะไม่เต็มปากนัก ก็คงเป็นเพราะ โฟกัสใหม่ ใช้ชิ้นส่วนอะไหล่ เครื่องยนต์ และโครงสร้างวิศวกรรมบางส่วน ร่วมกับ ญาติพี่น้องในเครือเดียวกันกับฟอร์ด ทั้ง Mazda 3 ที่กลายเป็นหอกหนามทิ่มแทงหัวใจฟอร์ดเอง ในเวลานี้ รวมทั้ง ตระกูล พรีเมียมคอมแพกต์ ยุคใหม่ของ Volvo อันประกอบไปด้วย C30 S40 V50 และ C70 เปิดประทุน

แต่ ในรถรุ่นที่ 2 ซึ่งเปิดตัวครั้งแรก เมื่องานปารีส มอเตอร์โชว์ เมื่อ 23 กันยายน 2004 นั้น ฟอร์ด ตัดสินใจปรับเปลี่ยนนโยบายการทำตลาดรถยนต์ของตน แต่ละรุ่น ให้ก้าวขึ้นไปเป็นผู้เล่นในระดับสากลได้อย่างเต็มตัวซะที จากรุ่นเดิม ที่ยังกล้าๆกลัวๆ อยู่ เพราะ ฟอร์ด ค่อยๆลดบทบาท ตระกูล Laser อันเป็น รถยนต์ คอมแพกต์ C-Segment ที่ฟอร์ด ร่วมมือกับมาสด้า พัฒนาขึ้นมา เป็นรุ่นฝาแฝดคู่ขนานไปกับ Mazda 323 มาโดยตลอด ตั้งแต่รุ่นขับล้อหน้ารุ่นแรกในปี 1980 จนหายไปจากตลาดโลกในท้ายที่สุด

เมื่อเป็นเช่นนี้ โฟกัส จึงต้องรับหน้าที่ ทำตลาด แทน ตระกูล Laser ในหลายๆประเทศ ย่านเอเซีย โดยเฉพาะเมืองไทย ซึ่งคุ้นเคยกับชื่อของเลเซอร์ กันแบบ ไม่สู้อยากจะให้ความสำคัญนัก มานานเป็นสิบๆปี

ในตลาดเมืองไทย ฟอร์ด เปิดตัว โฟกัสครั้งแรก เดือนพฤศจิกายน 2005 ถือเป็นการเปิดตัว รถฟอร์ด ที่มีคนไทย ให้ความสนใจกันมากที่สุดครั้งนึงเท่าที่เคยมีมา จนถึงขั้น นำมันไปเปรียบเทียบกับ คู่แข่งเจ้าตลาดรุ่นใหม่ล่าสุด อย่าง Honda Civic FD ที่เปิดตัว ในเวลาก่อนหน้านั้น เพียงไม่กี่สัปดาห์ เลยด้วยซ้ำ! นั่นหมายความว่า ผู้บริโภคชาวไทย มีการรับรู้ถึงข่าวสารใหม่ๆ จากทางอินเตอร์เน็ต ในต่างประเทศเพิ่มมากขึ้น

โดยเฉพาะในช่วงก่อนเปิดตัว ฟอร์ด เผยโฉมเวอร์ชันต้นแบบ ในร่าง ซีดาน 4 ประตู ด้วยชื่อ Focus CONCEPT ในงาน ปักกิง มอเตอร์โชว์ เดือนพฤษภาคม 2005 นั่นคือช่วงเวลาที่ คนไทยเริ่มรับรู้กันมากขึ้น ทั้งโดยความตั้งใจ ของฟอร์ด เซลส์ ประเทศไทยเอง และจากสื่อมวลชนอย่างพวกเราว่า โฟกัส กำลังจะมาเปิดตัวในเมืองไทย กันเสียที หลังจากที่รอคอยรุ่นที่แล้ว และ แห้วไปตามระเบียบ และนั่นก็ยังหมายความว่า ผู้บริโภคชาวไทย ยังคงพร้อมเปิดใจรับ คู่แข่งหน้าใหม่ ที่น่าสนใจอยู่แน่ๆ ถ้าของมันดี จริง อย่างที่ร่ำลือ

เพียงแต่ การดูแล ด้านบริการหลังการขายที่ผ่านมา ยังไม่ให้ความมั่นใจกับลูกค้าเท่าที่ควร จึงทำให้ยอดขายค่อยๆลดลงอย่างต่อเนื่อง ยิ่งแทบไม่มีการเสริมทัพ เพิ่มรุ่นย่อยพิเศษใดๆเลย ปล่อยให้อยุ่ในตลาด ลากยาวมาเรื่อยๆ ยิ่งทำให้ชื่อของโฟกัส ดูเหมือนจะกลืนหายไปจากตลาด รถยนต์บ้านเราแล้วด้วยซ้ำ

ฟอร์ด เองก็รู้ปัญหาดี และ พยายามจะแก้เกมด้วยการเปิดตัวรุ่น TDCi สู่ตลาดบ้านเรา เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน 2007 ถือเป็นรถยนต์คอมแพกต์ในตลาด Mass รุ่นแรกของเมืองไทย ในรอบเกือบ 20 ปี ที่วางเครื่องยนต์ดีเซล มาให้จากโรงงาน

เพียงแต่ ในการเปิดตัวช่วงแรกนั้น ฟอร์ด ติดปัญหาว่า ในยุโรป รุ่นเครื่องยนต์ ดีเซล เทอร์โบ นั้น มีแต่เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ อัตราทดชิด DuraShift ติดตั้งมาให้เท่านั้น ไม่มีเกียร์อัตโนมัติแต่อย่างใด ทำให้ ฟอร์ด เซลส์ ประเทศไทย จำใจ สั่งรถรุ่นนี้ เข้ามาทำตลาด ด้วยเกียร์ธรรมดา ลูกเดียวกันนี้ไปก่อน เพื่อสร้างการรับรู้ให้กับผู้บริโภค ส่วนยอดขาย? ทำใจได้เลย ว่าน้อยชัวร์ๆ เพราะเท่าที่ผู้เขียนทราบมา ฟอร์ด สั่งรถ TDCi เกียร์ธรรมดา เข้ามาไม่ถึง 100 คัน และสั่งนำเข้ามาจาก โรงงานในฟิลิปปินส์ เพียงแค่ 2 ครั้ง คราวละไม่กี่สิบคัน

แล้วทำไม ถึงขายไม่ดี? คนขาย จะถามกลับทันที ก็ไหนว่า ยังมีความต้องการรถเกียร์ธรรมดาอยู่ยังไงละ? สั่งมาแล้วนี่ไง ทำไมไม่ซื้อกัน?

แหม คุณพี่ มันไม่ใช่แค่ว่า มีเกียร์ธรรมดาแล้วจะขายออกซะอย่างเดียว ที่ไหนกันละ? มันต้องมีเรื่องของ ความเชื่อมั่นด้านงานบริการหลังการขาย และภาพพจน์ของแบรนด์ ซึ่งนั่นจะส่งผลไปถึงราคาขายต่อด้วย ลูกค้าเขาก็มองทั้งระบบอยู่นะ

และที่สำคัญ คนซื้อรถเกียร์ธรรมดา ทุกวันนี้ วัดจากตัวเลขยอดขาย ที่น้อยลงเรื่อยๆ ก็คงพอมองเห็นภาพว่า ตลาดรถยนต์นั่ง มีแนวโน้ม และทิศทางที่แท้จริง อย่างไร…

ดังนั้น เมื่อรุ่นไมเนอร์เชนจ์ เปิดตัวสู่ตลาดโลก ณ งานแฟรงค์เฟิร์ต มอเตอร์โชว์ ที่เยอรมัน เดือนกันยายน 2007 ในฐานะรถรุ่นปี 2008 แล้ว เมื่อถึงวันที่รุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ พร้อมเปิดตัวในบ้านเราเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2008 หรือ 1 ปีหลังการออกสู่ตลาด คราวนี้ ฟอร์ด เซลส์ ประเทศไทย ขอวางแผนการณ์อย่างดิบดี ไม่ให้พลาดอีกแล้ว ดังนั้น การเปิดตัว จึงเริ่มจาก การสั่งรุ่นเกียร์อัตโนมัติ TDCi เข้ามาทำตลาดทันที

มิติตัวถังของ โฟกัสใหม่ นั้น ไม่ได้มีความแตกต่างไปจากเดิมเลย ในรุ่นซีดาน มีความยาว 4,481 มิลลิเมตร กว้าง 1,839 มิลลิเมตร (รวมกระจกมองข้าง ส่วนตัวเลขไม่รวมกระจกมองข้าง ดูเหมือนจะไม่มีบอกมา) สูง 1,497 มิลลิเมตร และ ระยะฐานล้อ 2,640 มิลลิเมตร

ส่วนรุ่นแฮตช์แบ็กนั้น ทั้งความกว้าง ความยาว ความสูง เท่ากับรุ่นซีดาน เปี๊ยบ ตามวิสัยของรถยนต์ระดับคอมแพกต์ในยุโรป ที่มีหลากหลายตัวถัง แต่ออกแบบบนพื้นฐานเดียวกัน

แต่ในเมื่อ ปกติของ ตัวถังแฮตช์แบ็ก ย่อมสั้นกว่า ซีดานอยู่แล้ว ดังนั้น ความยาวจึงถูกหั่นออกเหลือ 4,357 มิลลิเมตร (เพิ่มจากรุ่นเดิม 20 มิลลิเมตร)

ขนาดตัวถัง ของทั้งคู่ ยังคงเท่าเดิม แม้จะมีการปรับปรุงชิ้นส่วนตัวถังภายนอกให้ดูสดใหม่ อยู่ได้นานอีกหลายปี และสอดคล้องกับการเปลี่ยนโฉมใหม่ทั้งคัน ของ รถครอบครัวขนาดกลาง อย่าง Mondeo

ตังข้อสังเกตเล็กน้อยว่า แผงประตูด้านข้าง ทั้ง 4 บาน ของเวอร์ชันไทยนั้น แม้จะมีแนวเส้น พาดตามยาว คาดผ่าน มือจับประตูไป แต่ ในเวอร์ชันยุโรป ซึ่งไม่มีคิ้วตัวถังด้านข้างมาให้ แนวเส้นที่ว่า จะถูกเพิ่มไฮไลต์ให้เด่นชัดขึ้น กว่าเวอร์ชันไทย นิดหน่อย ผมสังเกตเอา จาก แค็ตล็อกเวอร์ชันไทย เทียบกับ ในแค็ตตาล็อก โฟกัส เวอร์ชันเยอรมัน หนะครับ

ความเปลี่ยนแปลงจากภายนอกที่เห็นได้เด่นชัดคือ เปลี่ยน ล้ออัลลอย เป็นขนาด 16 นิ้ว ชิ้นส่วนตัวถังด้านหน้าทั้งหมด โดยเฉพาะชุดไฟหน้า ถูกออกแบบขึ้นใหม่ ซึ่งทำให้ต้องออกแบบ ฝากระโปรงหน้าใหม่ เปลือกกันชนหน้า และ แผ่นเหล็กแปะตัวถัง ด้านข้างเหนือซุ้มล้อคู่หน้า ขึ้นมาใหม่ทั้งหมดตามไปด้วย โดยยึดแนวทางการออกแบบ Kinetic Design อันเป็นธีมการออกแบบล่าสุด ของฟอร์ด ที่เริ่มใช้มาแล้ว ทั้งใน Mondeo จนถึง SUV รุ่น Kuga เป็นเช่นนี้ เหมือนกันทั้งรุ่น ซีดาน และแฮตช์แบ็ก

ส่วนบั้นท้าย นั้น รุ่นซีดาน เปลี่ยนลายไฟท้ายใหม่ ให้แตกต่างจากเวอร์ชันยุโรป โดยเวอร์ชันยุโรปยังใช้ไฟท้ายแบบเดิม ขณะที่บ้านเรา ชุดไฟเลี้ยวและไฟถอยหลัง จะดูเรียบๆ มากขึ้นกว่าเดิม มีชื่อรุ่น เรียกว่า Ghia อันถือเป็นรุ่นที่ตกแต่งเกือบหรูที่สุด (ถ้าไม่นับระดับการตกแต่งแบบ Titanium ในฝั่งยุโรป)

เช่นเดียวกับรุ่น แฮตช์แบ็ก 5 ประตู ซึ่งเรียกชื่อรุ่นว่า Sport ก็มีการเปลี่ยนลายไฟท้าย ให้มี ลายเส้นแบบรังผึ้งซ่อนอยู่ เปลือกกันชนหลังของทั้ง 2 ตัวถัง ก็เป็นอีกจุดที่ถูกออกแบบขึ้นมาใหม่

ภายในห้องโดยสารนั้น เชื่อว่ามีผู้คนอีกไม่น้อย คงจะสงสัยว่า จากที่ตนเอง เคยเข้าไปนั่งใน ห้องโดยสารของโฟกัส แล้วพบว่า ห้องโดยสาร ชวนให้รู้สึกอึดอัดนั้น มันจริงเท็จแค่ไหน หรือไม่อย่างไร รู้สึกไปเองคนเดียวหรือเปล่า

อย่าว่าแต่คุณผู้อ่านเลยครับ ผมเองก็ยังเคยรู้สึกกับตัว เมื่อครั้งที่นำรุ่น 2.0 S แฮตช์แบ็ก มาทดลองขับ เมื่อ เกือบ 2 ปีที่แล้ว

หากจะแก้ข้อสงสัย และพิสูจน์ว่า จริงหรือไม่ ที่ห้องโดยสารของ โฟกัส คับแคบ ก็ควรจะต้องไปลองนั่ง ลองขับ รถยนต์ แฮตช์แบ็ก ในกลุ่มตลาดเดียวกัน เทียบเคียงเพื่อประกอบไปด้วย

และ ผมว่า เราโชคดี มากๆ ที่ทีม The Coup ของเรา ต่างมี แฮตช์แบ็ก ซึ่งเป็นคู่แข่ง ของโฟกัสอยู่กันครบเลย

ดังนั้น การหาคำตอบ ด้วยการ นำ Mazda 3 ของ นายเติ้ล และ Tiida 1.6 ลิตร 5 ประตู ของ ท่านผู้การจอมเกิน Commander CHENG! มาจอดเทียบข้างกับ โฟกัส 5 ประตู ให้ผมได้ผุดลุกผุดนั่ง ดู จึงทำให้ ผมมาพบข้อสังเกตต่างๆ มากมาย และคลี่คลายปมความรู้สึกในใจที่ว่า โฟกัส มีห้องโดยสารคับแคบ ไปได้ และได้พบความจริงว่า สาเหตุที่ทำให้ผม เคยรู้สึกว่ามันอึดอัดคับแคบ ก็ไม่มีอะไรมาก แค่เพียงหัวข้อดังต่อไปนี้

1. การเข้าออกจากเบาะคู่หน้า

เอาเข้าจริงแล้ว แทบไม่ต่างจากรถรุ่นก่อนปรับโฉม 2.0 S ที่เห็นอยู่ข้างบนนี้มากนัก ประตูทางเข้า เปิดกว้างพอให้เข้าออกได้ สบายๆ เหมือนรถยนต์ทั่วไปในระดับเดียวกัน

แผงประตูด้านข้าง ถูกออกแบบมาให้วางแขนได้สบายกำลังดี ในรุ่น 1.8 Finesse 5 ประตู ตกแต่งด้วยโทนสีดำ เป็นมาตรฐาน

ส่วนรุ่น 2.0 TDCi Ghia ซีดาน จะตกแต่งด้วยโทนสีเบจ โดยครึ่งท่อนบนของชุดแผงหน้าปัด จะเป็นสีดำ เพื่อลดการสะท้อนแสงแดด ขณะขับรถในตอนกลางวัน

2. เบาะนั่ง คู่หน้า

เบาะนั่งของ โฟกัสใหม่ จะถูกติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สูงกว่า มาสด้า 3 ผู้เป็นฝาแฝดร่วมแพล็ตฟอร์ม แต่กลับมีความสูงใกล้เคียง นิสสัน ทีด้า

เฉพาะเบาะคนขับ หากปรับลงระดับเบาะลงไปในตำแหน่งต่ำที่สุด เบาะรองนั่งของโฟกัส จะสูงไม่แพ้กันกับ ทีด้า แต่ แน่นอนว่า สูงกว่า มาสด้า 3 คนละเรื่องเลย

เบาะนั่งของรุ่น 2.0 S ที่ตกรุ่นไปแล้วนั้น มาในสไตล์สปอร์ตเข็มเต็มพิกัด แต่นั่งแล้ว ให้สัมผัสที่แปลกก้นอยู่บ้าง

แต่ในรุ่นปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์นั้น เบาะรองนั่งคู่หน้า ในรุ่น 1.8 ลิตร แฮตช์แบ็ก น่าแปลกใจว่า แข็งมากๆ ทั้งที่ใชุ้ชุดเบาะรองนั่ง และฐานรองเบาะเหมือนกัน ถือว่าแข็งมากกว่า รุ่น 2.0 ลิตร และชวนให้นึกถึง Range Rover Sport คันละ 9 ล้านบาทปลายๆ นั่นเลยทีเดียว

ทุกรุ่น ปรับตำแหน่งด้วยก้านโยก แต่เฉพาะเบาะนั่งคนขับ ของรุ่น TDCi นั้น ปรับตำแหน่งได้ 6 ทิศทางด้วยสวิตช์ไฟฟ้า ตั้งข้อสังเกตว่า ตำแหน่งเบาะนั่งคราวนี้ ติดตั้งมาในระดับพอดีกับสรีระผมมาก และสะดวกต่อการเข้าออก แถมยังนั่งได้สบายพอดีๆ โดยที่ผมแทบไม่มีบ่นอะไรออกมาเลย

ขณะเดียวกัน เบาะนั่งฝั่งซ้ายข้างคนขับ ทุกรุ่น เหมือนกันหมด คือไม่รู้ว่า ตำแหน่งติดตั้ง จะสูงไปถึงไหนกันเนี่ย? ถ้าสูงแล้ว หลังคาสูงไปด้วย อย่างทีด้า ก็ยังพอทน แต่ หลังคาของโฟกัส ดันสูงแค่เพียงไล่เลี่ยกับ มาสด้า 3 นั่นหมายความว่า การติดตั้งตำแหน่งเบาะของมาสด้า 3 ซึ่งลงต่ำและลึก ในสไตล์รถสปอร์ตมากกว่า โฟกัส ย่อมทำให้เกิดพื้นที่เหนือศีรษะที่มากกว่า โฟกัส นั่นเอง!

กระนั้น ข้อดีก็คือ การก้าวเข้าออกจากรถ ทำได้ง่ายดาย พอกับ ทีด้า และมินิแวน บางรุ่น….

3. การเข้าออก เบาะแถวหลัง

เนื่องจากรุ่น ซีดาน และแฮตช์แบ็ก ใช้กรอบประตูชุดเดียวกัน ดังนั้น การเข้าออกจึงเหมาะกับคนที่มีสรีระไม่ใหญ่โตนัก ประมาณผม ได้อยู่ แต่ถ้าใหญ่ จนหมูมองหน้า ฮิปโปยกธงขาว อย่างท่านผู้เกิน Commander CHENG (150 กิโลกรัม) ผมชักไม่แน่ใจ…

กระนั้น ถือได้ว่า การเข้าออก ประตูคู่หลัง ทำได้ พอกันกับ มาสด้า 3 แฮตช์แบ็ก

4. ห้องโดยสาร ของ โฟกัส กว้างกว่า ทีด้า ในแนว ซ้าย ไปขวา แน่นอน แต่ ไล่เลี่ยกันกับ มาสด้า 3 ผมกับ แพน สามารถนั่งบนเบาะหน้าคู่กันได้ โดยที่ ไหล่ของเราทั้งคู่ ไม่เบียดกัน (อย่าลืมว่า แพน ตัวหนักถึง 150 กิโลกรัม) แถม ยังสามารถวางแขน บน ที่พักแขนกึ่งกลางได้อย่างสบายๆด้วย แน่นอน ทีด้า ทำไม่ได้

5. เบาะรองนั่งด้านหลัง

ในประเด็นนี้ ยืนยันว่า เบาะรองนั่งด้านหลังของ โฟกัส นุ่ม สบายที่สุด ใน 3 คันนี้ เพราะมันรองรับบั้นท้าย จนถึง ข้อพับหัวเข่าได้ดีที่สุด สามารถนั่งขัดสมาธิได้ และนอนได้แบบไม่มีบ่น! แถมยังออกแบบให้เงยขึ้น เล็กน้อย แบบ Anti Submarine คือ ลดโอกาสการลื่นไถลไปข้างหน้า เมื่อเบรกกระทันหัน เหมือนเบาะคู่หน้า นั่นละครับ

ยิ่งพอเป็นรุ่นใหม่ ปรับโฉมแล้ว การเลือกใช้หนัง ในรุ่น Finesse สอดคล้องกับวัสดุโฟมข้างใน ที่รองรับอยู่ ทำให้ เพิ่มความสบายก้น ได้มากขึ้นอีก

แต่สิ่งที่ทุกรุ่นยังเป็นเหมือนเดิมคือ พนักศีรษะ ยังคงเป็นรูปตัว L คว่ำ หลายคนไม่มีปัญหากับมัน แต่ผมมี กับรถบางรุ่น ไม่เว้นแม้แต่โฟกัส เพราะ มันจะชอบดันท้ายทอยผม ถ้าไม่ยกมันขึ้นใช้งาน

ที่วางแขนของทั้ง 2 รุ่น ถูกปรับปรุงใหม่ ให้หนานุ่ม และรองรับกับช่วงแขนได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่ที่วางแก้ว บนที่พักแขนนั้น หายไป… หรือเขาจะศึกษามาแล้วว่า กลุ่มลูกค้า ไม่ค่อยได้ใช้งาน?

แต่ขณะเดียวกัน มุมองศา ที่พนักพิงเอียงไปทางด้านหลังนั้น แม้จะเหมือนกันเป๊ะ แต่ทำไมผมสัมผัสได้ว่ารุ่นซีดาน จะมีมากกว่าแฮตช์แบ็ก อยู่นิดนึง

และนั่นทำให้ รุ่นซีดาน นั่งทางไกล น่าจะสบายกว่ากันเล็กน้อย ขณะที่พนักพิงหลังของรุ่นแฮตช์แบ็ก จะแข็งเอาเรื่อง ซึ่งต่างจาก มาสด้า 3 และ ทีด้า อย่างชัดเจน นั่นหมายความว่า เฉพาะพนักพิงเบาะหลัง ของ ทั้ง 2 รุ่น ทำได้ดีกว่าโฟกัส

อีกทั้ง พื้นที่เหนือศีรษะ นั้น ยังน้อยไปสักหน่อย เมื่อเทียบกับคู่แข่งทั้ง 2 คันที่เหลือ

เบาะแถวหลัง ในทกรุ่น สามารถแบ่งพับได้ ตามอัตราส่วน 60 : 40 เพื่อเพิ่มพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง

อันที่จริง ผมก็สงสัยเหมือนกันว่า มันพับได้แค่นี้ จะพับไปทำไม ไม่สามารถพับให้แบนราบไปได้เลยหรืออย่างไร

ความมากระจ่าง เอาก็เมื่อลองพับเบาะของรุ่น 1.8 นั่นละครับ

คุณต้องยกเบาะรองนั่งขึ้นก่อน และ ไม่ใช่แค่ฝั่งเดียว แต่ต้องยกทั้ง ชิ้น ขึ้นโน้มมาข้างหน้าทั้งหมด อ้าว แล้วในกรณีนี้ ถ้าจะมี บุคคลที่ 3 มานั่งที่เบาะหลังด้วยกัน ขณะที่คุณจะต้องแบกกล่องอะไรสักอย่าง ที่มีขนาดใหญ่ ไปเยี่ยมญาติ ที่ต่างจังหวัดด้วยละ? แบบนี้ จะนั่งกันอย่างไรละเนี่ย?

รุ่นแฮตช์แบ็กนั้น ด้านหลังของพนักพิง เป็นผ้า เหมือนรถทั่วๆไป แต่ในรุ่นซีดาน ติดตั้งแผงเหล็กมาให้ ซึ่งก็ดีอยู่ในแง่ การกันกระแทก แต่ ถ้าเป็นรอยขึ้นมา ก็น่าเสียดายอยู่เหมือนกัน เอาเถอะ รถเขาทำมาให้ใช้งาน คิดซะอย่างนี้ดีกว่า

และถ้าสังเกตดีๆ ด้านข้างของเบะรองนั่ง จะมีเหมือนหลุมสำหรับวางของแอบซ่อนไว้ เหมือนจะช่วยอะไรสักอย่าง

ฝากระโปรงหลัง เปิดได้ค่อนข้างจะสูงเอาเรื่องเลยทีเดียว มีฝากระดาษอัด เพื่อบังสัมภาระมาให้

ความจุห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ในรุ่นแฮตช์แบ็ก มีขนาด 396 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA เยอรมัน โดยไม่นับการพับเบาะช่วย

ส่วนห้องเก็บของ ด้านหลัง ในรุ่นซีดานนั้น มีความจุ 526 ลิตร ตามมาตรฐาน VDA (ไม่นับการพับเบาะช่วย)

แน่นอน ว่า ใหญ่กว่ารุ่นแฮตช์แบ็ก โดยที่ผมและทีม The Coup ไม่ต้องลงไปนอนพิสูจน์ให้ดู

เพราะทำท่า ว่าจะปีนออกมาไม่ง่าย พื้นมันลึกกว่าชาวบ้าน

6. ขนาดของแผงหน้าปัด และชิ้นส่วนประกอบ

นั่นคือส่วนเสริมที่ทำให้ห้องโดยสารดูแคบ หากลดตำแหน่งความสูงของเบาะคู่หน้าลง ส่วนเว้า ของคอนโซลกลาง ที่จะโค้งขึ้นไปหา บริเวณตอนกลางของแผงหน้าปัด จะไม่ติดชิดหัวเข่า เข้ามามากเช่นนี้

และเมื่อปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์แล้ว ในรุ่น 1.8 ลิตร แผงหน้าปัด เริ่มแปลกตาไปนิดหน่อย และมันก็ดูน่าใช้ขึ้น กลายเป็นแบบนี้…

7. โทนสีการตกแต่ง

เป็นอีกสิ่งหนึ่งที่ทำให้เราคิดว่า รถมันน่าอึดอัด เพราะในรุ่นซีดาน ที่ใช้โทนสีเบจ ตัดกับลายไม้ประดิษฐ์(จากพลาสติก) ดูเข้าท่าและลงตัว ทำให้ห้องโดยสาร ดูโปร่งตา กว่ารุ่นที่ใช้โทนสีเงิน กับสีเทา อย่าง แฮตช์แบ็ก

แต่ในขณะที่ผมคิดเห็นแบบนี้ นายกล้วย BnN หนึ่งในทีม The Coup ของเรา และ ท่านผู้เกิน Cmmander CHENG! ต่างคิดเห็นตรงกันข้ามกับผม คือ มองว่าสีดำ ไปเลยจะดูเข้าท่ากว่า

เป็นเรื่องที่ ต้องบอกว่า แล้วแต่คน จะยลตามซ่อง เอ้ย ช่อง กันเอาเอง

แสงสว่างในห้องโดยสารนั้น เห็นจากภาพ ก็คงจะเพียงพอ ทุกรุ่นมีไฟอ่านแผนที่มาให้ และมันจะถูกรวมกับ ไฟในเก๋ง ซึ่งมีเพียงตำแหน่งเดียว คือด้านหน้า ดังนั้น ในตอนกลางคืน ใครทำของตก ที่เบาะหลัง ขอแนะนำให้พกไฟฉายติดรถเอาไว้ด้วย จะได้ช่วยส่องของหาย จนหาเจอ เพราะในรุ่นที่ตกแต่งด้วยโทนสีดำ มันจะมืดเอาเรื่องอยู่เหมือนกัน

ในรุ่น TDCi จะมีไฟแต่งหน้ามาให้ ติดฝังลงไปบนเพดานรถ ตอนเปิด ต้องดึงแผงบังแดด ลงมา แล้วกดสวิชต์เปิด แต่ถ้าจะปิด ฟอร์ด ก็ออกแบบมาให้ พับที่บังแดดขึ้นไปได้เลย มันจะไปงับสวิชต์ปิดไฟให้เองทันที

แผงควบคุม ด้านข้างคนขับ เหมือนๆกันทุกรุ่น คือ สวิชต์ มือบิด จะเป็นที่อยู่อาศัย ของชุดไฟหน้า และไฟตัดหมอกหน้า-หลัง สวิชต์กระจกหน้าต่างไฟฟ้า ติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ผมไม่แน่ใจว่าเหมาะสมหรือไม่ เพราะ ผมเผลอกด กระจกหน้าต่าง ประตูบานขวาหลัง ลงเสมอๆ เวลาจะจ่ายเงินค่าทางด่วน… แต่ ที่แน่ๆคือ มีระบบ ดีดกลับเมื่อมีสิ่งกีดขวาง หรือ Jam Protection ทั้ง 4 บาน!

สวิชต์ พับหรือกางกระจกมองข้างไฟฟ้า ดันติดตั้งอยู่ในตำแหน่งเดียวกับมือจับเปิดประตู

ซึ่งอยู่ในตำแหน่ง เหมือนๆกับ สวิชต์ กระจกไฟฟ้า ของประตูบานอื่นๆ ผมก็คลำหาเข้าไปสิ ถ้าไม่อ่านคู่มือ ก็ไม่เจอหรอก แทนที่จะทำเป็นปุ่มเล็กๆ รวมไว้กับสวิชต์ ปรับตำแหน่งใกล้ๆกันนั้น

สรุปว่าผมโง่ใช่ไหมเนี่ย?

และถ้าจะล็อกประตู ผมต้องทำ 2 วิธี

1. ออกรถให้เคลื่อนตัวไปเกินกว่า 15-20 กิโลเมตร/ชั่วโมง

2. กดล็อกจากที่เปิดประตูเองเลย

เหมือน Honda City ไม่มีผิด แค่สวิชต์ชิ้นเดียว จะงกอะไรกันนักหนาไม่รู้!

ชุดมาตรวัดในรุ่น 2.0 ลิตร เบนซิน เดิม ใช้แสงสีเขียว เป็นโทนสีหลัก แม้จะอ่านง่าย และไม่รบกวนสายตา แต่ บางคนมองว่ามันเชย

ด้วยเหตุนี้ ฟอร์ด เลยไปปรับปรุง ชุดมาตรวัดขึ้นมาใหม่ ให้มีกรอบล้อมรอบมาตรวัดแต่ละชิ้น มีลูกเล่น มากขึ้น มีจอ Multi Information ไว้แจ้งข้อมูล สถานภาพต่างๆของตัวรถ ซึ่งบอกได้เลยว่า กว่าจะเซ็ต Trip Meter แต่ละที รถทั่วไป จิ้มไปที่ ปุ่มแท่ง ซึ่งยื่นออกมาจากเรือนไมล์ ก็เสร็จแล้ว…

แต่กับโฟกัส คุณ ต้องไปที่ก้านสวิชต์ใบปัดน้ำฝน เลื่อน สวิชต์บนก้าน ลงมา จนหาคำว่า Set 00 เจอ แล้วต้องกดแช่ ลงไป จนกว่า แถบสีส้ม จะไหลจากซ้าย ไปขวา จนครบ เมื่อนั้น Trip Meter ถึงจะเซ็ต 0 ได้

ทำไมต้องทำตัวให้มันวุ่นวาย เหมือนใช้ Windows ของ อีตา Bill Gates ด้วยฟะ?

อย่างไรก็ตาม ยังดีที่ นักออกแบบของฟอร์ด ยังระลึกได้ว่า ชุดมาตรวัด ของรุ่นเบนซิน และ ดีเซล ทำออกมา มันควรจะแตกต่างกัน ตามรอบเครื่องยนต์ ที่จำเป็นต้องใช้ รุ่นดีเซล ใช้รอบเครื่องยนต์น้อยกว่า จึงไม่จำเป็นต้องมี ตัวเลขไปถึง 8,000 รอบ เหมือนเบนซิน (ซึ่งเอาเข้าจริงแล้ว รุ่นเบนซิน ทำออกมาแค่ 7,000 รอบ ก็น่าจะเพียงพอ)

พวงมาลัยปรับระดับสูง-ต่ำ และยืดเข้า-ออกจากตัว รวม 4 ทิศทาง Telescopic

ชุดเครื่องเสียงจากโรงงาน ดูผิวเผิน เหมือนเป็นของใหม่ แต่ความจริงแล้ว ลองดูจากภาพของรุ่นเก่า (ด้านบน) กับรุ่นใหม่ (ด้านล่าง) ที่นำมาเทียบกันให้ชม สิครับ

จะพบว่า มันก็เป็นชุดเครื่องเสียงแบบเดิมนั่นละ เพียงแต่เปลี่ยนหน้ากาก จากสีดำ มาเป็นสีเงิน เลยหลอกความรู้สึกไปได้ว่า มันเป็นเครื่องเสียงชุดใหม่

รุ่น 1.8 ลิตร ให้มาเป็นแบบ เล่น CD ได้ 1 แผ่น เล่น MP3 ได้ มี 4 ลำโพง

รุ่น TDCi ให้มาเป็นแบบ เล่น CD ได้ 6 แผ่น เล่น MP3 ได้ มี 6 ลำโพง

ในรุ่นที่มี “ใบพาย คอนโทรล สำหรับควบคุมเครื่องเสียง” (มันใหญ่โต เหมือนใบพาย) ติดยึดเอาไว้กับคอพวงมาลัยฝั่งซ้าย ยังพอจะคลำๆ กดๆ เพิ่ม-ลดระดับเสียง หรือเปลี่ยนแทร็กได้ ที่ด้านหลังใบพายนั่นละ

แต่ในรุ่นธรรมดา ที่ไม่มี ชุดใบพาย คอนโทรล มาให้ คุณต้องละสายตาเอาเรื่อง และนี่แหละ คือ ข้อเสียของมัน

อันที่จริง การแบ่งหมวดหมู่ของปุ่มกดหนะ ทำไว้ดีอยู่แล้ว แต่ ตำแหน่งของปุ่มกด นั้น มีขนาดเล็กไปหน่อย ต้อง ละสายตาจากการขับขี่ มากดปุ่มมากไป เห็น ชุดวิทยุ ของ SONY หรือแม้แต่แบบมาตรฐาน ในเวอร์ชันยุโรป ที่ออกแบบขึ้นมาใหม่ แล้ว ยังน่าใช้งานกว่า ของที่แปะมาให้ในบ้านเรา ด้วยซ้ำ

ปุ่มเลื่อนเปลี่ยนแทร็กเพลง อยู่ที่ชุดปุ่มฝั่งซ้ายสุด ด้านล่าง ซึ่งถ้าคุณไม่เคยขับมาก่อน ก็จะไม่รู้ ต่อให้เคยขับมาแล้ว คุณก็ยังจำมันไม่ได้หรอก…

ปรับขนาดปุ่มให้ใหญ่ขึ้นหน่อย แบ่งโซน ให้มันเหมาะสมกับการใช้งานอย่างแท้จริง หรือไม่ก็ ยก ฟรอนท์วิทยุ ของเวอร์ชันยุโรป มาแปะให้เลย เพียงเท่านี้ ก็พอรับได้แล้ว

เมื่อปรับเสียงเบส และเสียงแหลมจนสุดแล้ว คุณภาพเสียงพอกันกับ Mazda 3 นั่นละครับ พอฟังได้ เรื่อยๆ ไม่ถึงกับดีนัก แต่ดีกว่า ใน ทีด้า ชัดเจน

ระบบปรับอากาศ ในรุ่น 1.8 ลิตร แน่นอนว่า ให้มาเป็นแบบมือบิด มาตรฐาน ใช้งานง่าย และ ออกแบบมาให้ดูดี จนทำให้ สวิชต์ แอร์ แบบมือบิด ของ Honda City ที่บ้านผม กลายเป็นสวิชต์ เครื่องซักผ้า Hatari ถังเดียว ไม่กี่ร้อยบาท ไปได้เลย

เพราะสวิชต์แอร์ ของ โฟกัส 1.8 ดูแล้ว คล้ายกับ สวิชต์มือบิด เครื่องซักผ้า National รุ่น Joy Wash… (-_-‘)

แต่พอเป็นรุ่น 2.0 TDCi มีการเปลี่ยนสวิชต์แอร์ แบบใหม่ ให้ดู น่าใช้งานมากยิ่งขึ้น ร่วมสมัยมากขึ้น และ ยังคงเป็นแบบแยกฝั่ง ซ้าย-ขวา ได้เช่นเดิม และมีระบบจับรวบ ให้ความเย็นเท่ากันได้ทั้ง 2 ฝั่งเช่นเดิม ใช้ตัวเลข และตัวอักษรสีแดง เป็นตัวแสดงผลกับผู้ขับขี่

ออกแบบมาได้น่าใช้งาน และมีความเป็น Asia Design มากกว่า รุ่นเดิม ซึ่ง ใช้วิธีออกแบบ ให้ฝังเข้าไปใน ช่องสวิชต์แบบมือบิดของเดิม ซึ่งดูไม่ค่อยลงทุนเท่าไหร่เลย

ไม่ว่าสวิชต์แอร์ ของโฟกัส จะแตกต่างกันอย่างไร แต่ทุกรุ่นของโฟกัส เผื่อแผ่ แบ่งปันความเย็นให้ผู้โดยสารแถวหลัง ด้วยการแถม ช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารตอนหลังมาให้ด้วย และจุดนี้ คืออีกหนึ่งความเปลี่ยนแปลง จากเดิม ที่ใช้หน้ากากแอร์ แบบสี่เหลี่ยม

พอเป็นรุ่นใหม่ ก็เปลี่ยนมาใช้แบบ วงกลม หน้าตาเหมือนช่องแอร์บนรถเมล์ ปรับอากาศ ยูโร ทั้งหลาย และมีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าแบบสี่เหลี่ยมนิดหน่อย

แต่สิ่งที่เหมือนกัน และมันยังไม่เปลี่ยนไปเลยนั่นคือ

แอร์สำหรับผู้โดยสารแถวหลัง จะเย็นกว่าด้านหน้า…! เป็นแบบนี้เหมือนกันหมดทั้ง 3 คัน ไม่ว่า คุณจะปรับอุณหภูมิแอร์ด้านหน้า เอาไว้ให้เย็นขนาดไหน ด้านหลังจะเย็นกว่านิดนึงเสมอ!! ไม่รู้เป็นอะไร เหมือนกันหมดเลยทั้ง 3 คัน!!!

ทั้งรุ่น 1.8 Finesse และ 2.0 TDCi จะให้ ฝาปิดกล่องเก็บของ ที่สามารถเลื่อนเข้าออกได้ 80 มิลลิเมตร เป็นที่พักแขนในตัว

ส่วนกล่องเก็บของนั้น ผมยอมรับว่า ผมโง่มาก ที่พยายามจะหาทางเปิดช่องว่างด้านล่าง แต่ไม่เจอ และพยายามเปิดหาในคู่มือผู้ใช้รถ แต่ก็ยังใช้ไม่เป็นอยู่ดี

ส่วนช่องวางแก้วน้ำ มีมาให้ 2 ตำแหน่ง

เบรกมือ ยังคงอยู่ฝั่งซ้าย เอาใจตลาดที่ใช้พวงมาลัยซ้าย โดยไม่ย้ายตำแหน่งตามพวงมาลัย มาฝั่งขวาแต่อย่างใด

ช่องเก็บของบนแผงห้าปัด มีความลึกเอามากๆ แบบเดียวกับที่ Mazda 3 มี คือสามารถใส่เจ้าพุดเดิ้ล เข้าไปขังเล่นในนั้นได้ 1 ตัวเลยทีเดียว

แต่ฝาปิดของมัน แม้จะทำเป็นที่วางกระป๋องน้ำอัดลม เล็กๆมาให้ แต่ อย่าหวังว่าจะใช้งานได้ดีจริงระหว่างขับขี่

ทัศนวิสัยด้านหน้า ยังไม่มีการบดบังใดๆ เป็นอารมณ์รถจากยุโรปส่วนใหญ่

ทัศนวิสัยด้านขวามือนั้น กระจกมองข้าง มีมุมหลอกตาพอสมควรเลยทีเดียว

อย่างไรก้็ตามขนาดของมันที่ใหญ่โต ช่วยให้พอจะกะระยะได้ อีกทั้งยังมีการบดบังรถที่แล่นสวนมาขณะเข้าโค้งขวา น้อยมากๆ

ทัศนวิสัยฝั่งซ้าย โคนเสาหลังคาคู่หน้า อาจจะกว้างนิดนึง แต่ยังไม่ก่อให้เกิดปัญหาการบดบังแต่อย่างใด

ส่วนทัศนวิสัย ด้านหลังนั้น ด้วยความที่ตัวรถ มีบั้นท้ายที่สูง การถอยหลังสำหรับคนที่มีร่างไม่สูงนัก อาจพอมีปัญหาบ้างนิดหน่อย เหมือน Toyota Corona Exsior

การมีกระจกหน้าต่าง โอเปร่า บานหลังมาให้ แม้จะช่วยเพิ่มทัศนวิสัยด้บ้าง แต่นั่นก็เป็นเพียงเล็กน้อย เมื่อเทียบกับความหนาของเสาหลังคาหลังสุด C-Pillar ซึ่งดูเหมือนว่าจะบังคนขับมอเตอร์ไซค์ เกือบมิดเลยทีเดียว

แต่นั่นยังไม่เท่ากับเสาหลังคาคู่หลังสุดของ รุ่น 5 ประตู ที่มีขนาดใหญ่ และทำให้ทัศนวิสัยด้านหลังตีบตันกว่ารุ่นซีดาน อย่างชัดเจน

นอกจากนี้กระจกมองข้าง ยังถูกออกแบบมาเพื่อให้ลดการเกาะตัวของหยดน้ำ ในวันฝนตก เอาเข้าจริงแล้ว ช่วยให้เห็นรถที่ตามมาในกระจกชัดขึ้นนิดหน่อย แต่หลอกตาอยู่ดี แถมกระจกมองข้างเอง ก็ยังพอมีเสียงกระแสลมไหลผ่านด้านข้าง พอให้ได้ยินเสียงลมอยู่บ้างนิดหน่อย

แต่ไม่มากเท่า ซีวิค FD ใหม่

********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ *********

ฟอร์ด โฟกัส เป็นรถที่มีความแปลกประหลาดกว่าชาวบ้านเขา ประการหนึ่ง คือ ดูเหมือนจะเป็นรถยนต์รุ่นเดียว ที่ทำตลาดในเมืองไทย ขณะนี้ ที่กว่าจะเปิดฝากระโปรงหน้าได้ คลำหาคันโยก กันเข้าไปสิ คงจะเจอหรอกนะนั่น ต้องใช้กุญแจรถ ไปไขบริเวณด้านหลังของโลโก้ที่กระจังหน้า เพื่อปลดล็อกกลอน

ในรุ่นเบนซิน โฟกัส ไมเนอร์เชนจ์ ยังคงใช้เครื่องยนต์ แบบเดิม ทั้ง 2 ขนาด ทั้งคู่ได้รับการปรับแต่งระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ให้สามารถเติมน้ำมันเบนซิน แก็สโซฮอลล์ E20 ได้เป็นรายแรกในไทย ก่อนใครเขาเป็นปีๆ

เริ่มจาก เครื่องยนต์ Duratec HE 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,798 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 83.0 x 83.1 อัตราส่วนกำลังอัด 10.8 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอีเล็กโทรนิกส์ Multi Point Electroinc Fuel Injection 125 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 165 นิวตันเมตร (16.81 กก.-ม.) ที่ 4,000 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ ตัวนี้ วางอยู่ใน Volvo C30 1.8 F เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ที่วอลโว คาร์ส (ประเทศไทย) เอาเข้ามาขาย ทำตลาดในราคา 1.9 ล้านบาท (ต่างกันตรงที่ ในเวอร์ชันของวอลโว ถูกปรับแต่งให้เติมน้ำมันแก็สโซฮอล์ ได้ถึงระดับ E85 มาจากเมืองนอกเรียบร้อยแล้ว แต่ ของโฟกัส ยังเติมได้แค่ E20 อยู่ดี)

ส่วนในรุ่นที่ (เคย) แรงสุดในไลน์อัพของโฟกัสบ้านเรา เป็นเครื่องยนต์ 2.0 Duratec บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว เช่นกัน แต่ขยายความจุกระบอกสูบ เพิ่มเป็น 1,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 87.5 x 83.1 อัตราส่วนกำลังอัด 10.8 : 1 เท่ากันกับรุ่น 1.8 ลิตร 145 แรงม้า (PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 185 นิวตันเมตร (18.85 กก.-ม.) ที่ 4,500 รอบ/นาที

ทั้ง 2 เครื่องยนต์ ติดตั้งเชื่อมเข้ากับ เกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ แบบมีโหมด บวก/ลบ Sequential Sport Shift พร้อม Torque Convert เป็นเกียร์อัตโนมัติ ที่ ไม่รู้จะกระตุกอะไรกันนักกันหนา

อัตราทดเกียร์ มีดังนี้

เกียร์ 1……………………..2.816 เกียร์ 2……………………..1.498 เกียร์ 3……………………..1.000 เกียร์ 4……………………..0.726 เกียร์ถอยหลัง……………….2.649 อัตราทดเฟืองท้าย…………..4.203

แต่ ในวันนี้ ขุมพลังตัว (เคย) แรง ก็ต้องหลีกทางให้ ผู้มาใหม่ ที่แสบสันต์สะใจกว่าเก่า ถือเป็นไม้เด็ดของฟอร์ด สำหรับสร้างความแตกต่าง ทั้งตำแหน่งทางการตลาด และสมรรถนะ ให้ฉีกตัวออกจากคู่แข่ง

นั่นคือเครื่องยนต์ DW10 บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก : 85.0 x 88.0 อัตราส่วนกำลังอัด 18.0 : 1 ใช้ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ Common Rail ซึ่งให้แรงดันในระบบสูงสุดถึง 1,600 บาร์ พ่วง ระบบอัดอากาศ เทอร์โบ แปรผัน VNT

รหัสแปลกๆแบบนี้ ไม่ต้องฉงนใจให้เสียเวลา เฉลยให้เลยแล้วกันว่า เครื่องยนต์ TDCi บล็อกนี้ เป็นผลงานการพัฒนาโดย PSA Peugeot Citroen ภายใต้ความร่วมมือกับ ฟอร์ด ยุโรป นั่นเอง!!!

ทั้งคู่แถลงข่าวเผยโฉมเครื่องยนต์ บล็อกนี้ สู่ตลาดโลก เมื่อ 20 กุมภาพันธ์ 2003 โดยรถยนต์ที่ใช้ขุมพลัง รหัสเดียวกันนี้ มีทั้งรถครอบครัว Ford Mondeo มินิแวนรุ่น Galaxy และ S-Max (มีทั้ง รุ่น 130 และ 140 แรงม้า PS) Peugeot 307 407 607 807 ตั้งแต่รุ่นปี 2004 หรือ 2005 และ รุ่น 308 ใหม่ล่าสุด ตั้งแต่ปี 2008 เป็นต้นมา ตัวถังใดก็ตาม ที่มีรหัสต่อท้ายว่า 2.0 HDi รวมทั้ง Volvo V70 2.0 D

เทคโนโลยีที่ซ่อนอยู่ในเครื่องยนต์ตัวนี้ ไม่ธรรมดา เน้นการลดน้ำหนัก และลดเสียงดังจากการทำงานของเครื่องยนต์ ทั้งการนำเอาเพลาข้อเหวี่ยงแบบ Dual-Mass Flywheel มาใช้ ไปจนถึงชุดเสื้อสูบ ทำจากอะลูมีเนียมอัลอยหล่อขึ้นรูป แยกเพลราวลิ้นเหนือฝาสูบ หรือ Camshaft ทั้ง 2 ตามแนวกลางเพลา แคมชาฟท์ ถูกผลิตขึ้นโดยใช้เทคนิค การทำเพลา ให้มีน้ำหนักเบา แทนการหล่อขึ้นรูปชิ้นเดียว หรือตีขึ้นรูปเพลาราวลิ้นตัวแรก ขับเคลื่อนด้วยสายพาน ที่ทำจาก ไนไตรท์ บิวทิล รับเบอร์ เสริมใยแก้ว ที่มีอายุการใช้งานทนทานกว่าเดิม ส่วนเพลาราวลิ้นตัวที่ 2 ขับเคลื่อนต่อเนื่อง จากตัวแรก โดยมีโซ่ เป็นตัวส่งผ่านกำลัง และเพลาราวลิ้น หรือแคมชาฟท์ แต่ละเพลา จะมีลูกปืน 5 ตลับ ทั้งคู่ จะทำหน้าที่ควบคุมการทำงานของวาล์วไอดี และไอเสีย รวม 16 ตัว ผ่านลูกกลิ้งที่มีแรงเสียดทานต่ำ ซึ่งติดอยู่ บนกระเดื่อง ที่หมุนอยู่บน Adjuster ระบบไฮโดรลิก ที่มีความทนทานสูง ท่อน้ำมัน และระบบระบายอากาศ ถูกติดตั้งในบล็อกเครื่องยนต์ มีวาล์วฝาสูบพิเศษ เพ่อป้องกันน้ำมันเครื่องไหลจากตัว Adjuster ช่วยลดเสียงดัง ขณะติดเครื่องยนต์ในวันที่มีอุณหภูมิต่ำ

สายพานเครื่องยนต์ ควบคุมปั้มน้ำ มีน้ำหนักเบา ส่วนปั้มน้ำมัน (ซึ่งหล่อขึ้นรูปากอะลูมีเนียมน้ำหนักเบา ถูกขับเคลื่อนด้วยสายพานโซ่ ของ Crankshaft (แครงก์ชาฟท์) และโรเตอร์ เหล็กกล้า ทำให้การจ่ายน้ำมัน มีประสิทธิภาพดี และรักษาอุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ได้สม่ำเสมอ

หัวลูกสูบ มีวาล์วพิเศษ ป้องกันไม่ให้น้ำมันไหลออกจาก Adjuster ในขณะดับเครื่องยนต์ ตัวเรือนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ทำจากอะลูมีเนียม และสามารถนำกลับมาผ่านกระบวนการรีไซเคิลใช้ใหม่ได้ ระบระบายน้ำมันภายใน สามารถป้องกันน้ำมันซึมหกระหว่างเปลี่ยนไส้กรองชิ้นใหม่ โดยตัวเรือนของไส้กรองนี้ ติดตั้งกับระบบหล่อเย็นน้ำมันเชื้อเพลิง

ส่วนเทอรโบ ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ตัวนี้ เป็นแบบ แปรผันครีบรับอากาศ VNT (Variable Nozzle Turbo) ซึ่งจะปรับการทำงานภายในท่อร่วมไอดี ให้สอดคล้องกับความเร็วรอบเครื่องยนต์ และแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ในขณะนั้น เช่นในช่วงความเร็วต่ำ ปริมาณน้ำมันมีน้อย ระบบ VNT จะลดระดับไอดีในท่อ ซึ่งจะทำให้ เครื่องยนต์ หมุนเร็วขึ้น เพื่อเพิ่มแรงดัน

แต่เมื่อเร่งความเร็วเต็มที่ ระบบ VNT จะแปรผันครีบ เพิ่มการไหลของไอดี ให้สูงขึ้นถึงระดับที่เครื่องยนต์ต้องการ โดยอัตโนมัติ ป้องกันไม่ให้ เทอร์โบชาร์จ หมุนเร็วเกินไป ลดอาการ OverBoost ช่วยให้ผู้ขับขี่ เรียกแรงบิดมาได้อีกหลายระลอก ในการเร่งเครื่องยนต์บางช่วงขณะระหว่างขับขี่ทางไกล

ใช้ระบบคันเร่งไฟฟ้า โดยมีชุดอีเล็กทรอนิกส์ ควบคุมชุดหัวฉีดคอมมอนเรล ทำงานร่วมกับระบบ Digital CAN bus 2 สปีด

กำลังสูงสุด เหมือนจะดูน้อย แค่ 136 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบ/นาที แต่โปรดสังเกตแรงบิดสูงสุด ว่ามันมีถึง 320 นิวตันเมตร (32.6 กก.-ม.) ที่ 2,000 รอบ/นาที แถมยังมีความน่าทึ่งอีกประการหนึ่งคือ ในกรณีที่คุณกดคันเร่งจนจมมิด เพื่อเร่งแซง เครื่องยนต์ จะสามารถเรียกแรงบิดออกมาได้เพิ่มอีก 20 นิวตันเมตร รวมเป็น 340 นิวตันเมตร เป็นเวลา 8 วินาที! แต่ในขณะเดียวกัน จากข้อมูลของโรงงาน เครื่องยนต์ตัวนี้ ติดตั้งระบบกรองฝุ่นไอเสียดีเซล หรือ DPF (Diesel Particular Filter) ทำจากเซรามิก ช่วยให้ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ต่ำเพียงประมาณ 148 กรัม ต่อระยะทางแล่น 1 กิโลเมตร ผ่านมาตรฐานมลพิษ ระดับ EURO-III ของยุโรป

เคยได้ยินอะไรแบบนี้ จากรถกระบะบ้าพลังทั้งหลายในตลาดบ้านเราตอนนี้บ้างไหมครับ?

ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้าด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Power Shift แบบ Dual Clutch ที่พัฒนาโดย GETRAG Ford Transmission Gmbh. บริษัทเยอรมัน ซึ่งทั้ง GETRAG หนึ่งในผู้นำด้านระบบส่งกำัลังของโก และ ฟอร์ด ร่วมกันก่อตั้ง โดยถือหุ้นฝ่ายละ 50 เปอร์เซนต์

ไม่ต้องใช้ Torque Converter แต่ใช้คันเกียร์ และแป้นฐานเกียร์ เหมือนกับรุ่นเบนซินเป๊ะ

เนื่องจากว่า พอค้นไปค้นมา บังเอิญไปเจอเข้าว่า เกียร์ลูกนี้ ไม่ได้ติดตั้งแต่ในเฉพาะ ฟอร์ด เท่านั้น เพราะ ใน Volvo เอง ก็นำเกียร์ลูกนี้ไปติดตั้งให้กับรถยนต์ของตน ด้วยเช่นเดียวกัน ดังนั้น การใช้ภาพวาด ของเกียร์ลูกนี้ จาก เว็บไซต์สื่อมวลชนของ Volvo จึง ไม่ใช่เรื่องที่ก่อให้เกิดความสับสน แต่อย่างใด…เพราะมันเป็นเกียร์รุ่นเดียวกันนี่ละ

ระบบเกียร์ PowerShift ประกอบด้วยชุดส่งกำลังสองชุดที่ทำงานประสานกัน โดยแต่ละชุดมีคลัตช์เปียกเป็นของตัวเอง การจัดวางเพลากลาง โดยคลัชต์ชุด 1 ทำงานกับเกียร์ 1, 3, 5 และเกียร์ถอยหลัง ส่วนคลัชต์ชุดที่ 2 ทำงานกับเกียร์ 2, 4 และ 6

เมื่อต้องการเปลี่ยนเกียร์ ระบบจะเลือกเกียร์ถัดไปไว้ล่วงหน้า ขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ การเปลี่ยนเกียร์ จะเกิดขึ้นโดยการทำงานจากคลัตช์ทั้งสองชุดที่ทำงานประสานกัน และไม่สูญเสียแรงบิด ประโยชน์ก็คือ ทำให้ขับขี่ได้นุ่มนวลขึ้น ลดการกระตุกในขณะเปลี่ยนเกียร์ อย่างชัดเจน

โครงสร้างของระบบเกียร์ PowerShift 6 จังหวะ Dual Clutch ของ GETRAG Ford ยังมีข้อดีที่เหนือกว่า ระบบเกียร์อัตโนมัติทั่ว ๆ ไปอีกหลายข้อ นั่นคือ ไม่จำเป็นต้องใช้ Torque converter , planetary gear set, คลัตช์เปียกหลาย ๆ ตัว และผ้าคลัตช์หลายชิ้น ซึ่งส่วนประกอบเหล่านี้จะส่งผลให้ประสิทธิภาพการทำงานของเกียร์ลดลงอย่างมาก เนื่องจากความเฉื่อยที่เพิ่มขึ้นและผลสืบเนื่องจากการต้านแรงบิด และอาจส่งผลให้ สูญเสียกำลังฝนระบบขับเคลื่อนโดยไม่จำเป็น

นอกจากนี้ ทีมวิศวกรยังได้ปรับตั้งการเปลี่ยนเกียร์ใหม่ให้สามารถเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ ลงต่ำได้อย่างเหมาะสม เช่น จากเกียร์ 5 ลงมาเป็นเกียร์ 4 และจากเกียร์ 4 กลับมายังเกียร์ 3 ในช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่ต้องการอัตราเร่ง

มีอัตราทดเกียร์ดังนี้

เกียร์ 1……………………..3.583 เกียร์ 2……………………..1.952 เกียร์ 3……………………..1.194 เกียร์ 4……………………..0.943 เกียร์ 5……………………..0.842 เกียร์ 6……………………..0.789 เกียร์ถอยหลัง……………….4.843 อัตราทดเฟืองท้าย…………..4.067 / 2.905

——————————————

เรายังคงจับเวลา โดยใช้วิธีการเดิม คือ นายกล้วย BnN ยังคงเป็นผู้ร่วมจับเวลา เช่นเคย เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า นั่งกัน 2 คน กดคันเร่งเต็มเท้า โดปล่อยคันเกียร์ทิ้งไว้ที่ตำแหน่ง D ไม่ไปยุ่งอะไรกับมันทั้งสิ้น ตั้งแต่ต้น จนจบ และ ผลลัพธ์ที่ได้ เมื่อเทียบกับคู่แข่ง ในตลาด มีดังนี้

เทียบกันดูแล้ว อัตราเร่ง ของ โฟกัส TDCi นั้น เรียกได้ว่า ใกล้เคียงกับ BMW 320d กันเลยทีเดียว แน่นอนละ มันยังสู้ไม่ได้หรอก แต่ลองนึกดูเล่นๆว่า เครื่องยนต์ 320d หนะ 177 แรงม้า ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 350 นิวตันเมตร มาตั้งแต่ 1,750 รอบ/นาที…

ส่วน โฟกัส TDCi หนะ 136 แรงม้า ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 320 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบ/นาที แต่แรงบิดหนะ เริ่มมาตั้งแต่ 1,850 รอบ/นาที

เริ่มเห็นภาพแล้วใช่ไหมครับ ไม่ต้องแปลกใจหรอก ถ้าผมจะบอกว่า ตัวเลขสมรรถนะ ที่ออกมาหนะ มัน“ใกล้เคียงกับ 320d” กันจริงๆ ทั้ง ซีดาน และ คูเป้ เลยละ! แน่นอน อาจจะยังไม่เท่า แต่ใกล้เคียงเอาเรื่อง!

ถ้าบอกว่า ในวันแรกที่รถมาอยู่ในมือ ช่วง 3 ทุ่ม ผมแค่อยากจะรีบกลับไปบางนา ทำเวลาให้เร็วที่สุด เพื่อจะไปรับเจ้ากล้วย มาจับเวลาหาอัตราเร่งกัน พอขึ้นทางด่วนได้เท่านั้นแหละ เหมือน สวรรค์น้อยๆ อยู่ตรงหน้าเราเลย ผมเร่งแซง Vigo 4 ประตู บ้านๆเดิมๆ ไปคันนึง แม้ว่า วีโก้คันนั้น อาจจะไล่แซงขึ้นมาได้ แต่ก็โดนผมแซงแบบ “ฉีกหายไปเลย” ทิ้งวีโก้คันนั้น เอาไว้แค่เพียงแสงไฟกระจิ๋วหริว ในกระจกมองหลัง..!!! คุณจะเชื่อไหม?

และ… ผมใช้เวลาจาก ด่าน ประชานุกูล ไปจนถึง บ้านของเจ้ากล้วย ที่คาร์ฟูร์ ศรีนครินทร์ ในเวลาเพียง 15-20 นาที นัก…!! เข็มความเร็ว ป้วนเปี้ยนตั้งแต่ 120 ยัน 180…แต่ส่วนใหญ่ อยู่แถว 140

เอาแล้วไง! รถบ้าพลังที่หลายคนตั้งฉายา เจอคู่ท้าชิงของจริงซะแล้ว!!!

มันจะเป็นไปได้ยังไงกันเนี่ย เว้ยเฮ้ย แม่ เจ้า โว้ย รถบ้านๆ คันละล้านเศษๆ บ้าอะไรกันเนี่ย Lively ได้ขนาดนี้ อัตราเร่งยืดหยุ่นได้มากขนาดนี้ ไม่อยากจะเชื่อ ทำไมบุคลิกมันช่างต่างจาก โฟกัส 2.0 เบนซิน 5 ประตู ที่ผมเคยยืมมาลองขับก่อนหน้านี้ตั้งบานบุรีเลยเนี่ย!

เป็นรถเก๋ง ที่ขับสนุกมากๆๆๆๆ เพราะเครื่องยนต์ และเกียร์ของมัน ที่สั่งได้ดังใจเนี่ยแหละ!

เดินคันเร่งเพิ่มขึ้นนิดเดียว ความเร็วก็เพิ่มขึ้นง่ายดาย จาก 80 ไป 100 หรือ จาก 100 ไป 120 ด้วยแรงบิดของมัน ที่เริ่มมาถึงในรอบต่ำเพียง 1,800 รอบ/นาที ก็มีให้เรียกใช้แล้ว ดังนั้น ไม่ใช่แค่อัตราเร่งของมันที่ Lively แต่ เครื่อง กับเกียร์ มันก็ทำให้คนขับรู้สึก Lively ไปกับมันด้วย กดไปเท่าไหร่ พละกำลัง ก็ไหลมาเทมาตามใจเท้าเรา เท่านั้นเลย แม้ว่าพอถอนคันเร่ง รถก็ตื้อลงชัดเจน เพราะมีอาการ Engine Brake เกียร์จะไม่ตบเปลี่ยนเป็นเกียร์ว่างให้ เหมือนรถญี่ปุ่นทั่วๆไปหลายๆรุ่น ก็ตาม

คิดดูแล้วกันว่า ขนาด ตอนทดลองจับเวลาอัตราเร่ง ยังมีหลายครั้งที่ เมื่อกดคันเร่งจมมิด เข็มวัดรอบจะกวาดพรวดพราด ไปจนสุด ดึงให้รถพุ่งโผนโจนทะยานออกไปข้างหน้า อย่างรวดเร็ว ล้อหน้ามีอาการหมุนฟรีนิดๆ สลิปหน่อยๆ ถ้าไม่มีระบบควบคุมการออกตัว TCS (Traction Control) ที่ผมเปิดทิ้งเอาไว้ตลอด คาดว่า ล้อหน้าขนาด 205/55 R16 คงหมุนฟรี มากกว่านี้แน่ๆ มีอาการ Torque Steer โผล่มาทักทายกันบ่อยๆ จนต้องคุมพวงมาลัยกันให้ดีๆ ขนาดนี้ หาได้ยากนะ รถบ้านๆ ราคาแค่นี้ แต่ ออกตัวเต็มตีนทีไร ล้อหน้าหมุนฟรีได้ทุกที! ดังนั้น การออกตัวรถคันนี้ ออกจากสี่แยกไฟแดง ขอแนะนำว่า ถ้าไม่ได้รีบร้อนไปไหน ค่อยๆ ออกตัวอย่างช้าๆ ไปตามปกติ น่าจะปลอดภัย ต่อมอเตอร์ไซค์รับจ้าง รอบข้างคุณมากกว่า!

แต่พละกำลังนั้น จะไปหมดเอาจริงๆ ก็เมื่อเข็มวัดรอบแตะอยู่ในแถวๆช่วง 3,800 – 4,000 รอบ/นาที นั่นละครับ ถึงเวลานั้น ลากขึ้น ท็อปสปีด กันเหนื่อยนิดนึง แต่ก็ยังทำได้สบายๆ ไม่ถึงกับหาวเรอ อย่างที่เราพบเจอในรุ่น 1.8 และ 2.0 ลิตร เบนซิน…

ความสนุกขนาดนี้ เล่นเอา ผม ท่านผู้เกินฯ และ เจ้ากล้วย ต่างร้องกรี๊ดดดด เป็นเสียงปลื้มปิติ ในการขึ้นขับขี่ ต่างกรรมต่างเวลา กัน มันไม่เคยมี “รถบ้านๆ”คันไหน ที่ทำให้เรารู้สึกสนุกในการขับขี่ มากขนาดนี้มาก่อน! เท่าที่นับดู ก็มีแต่เพียง 320d กับ Saab 9-5 ซีดาน คันที่มีแรงบิด 400 นิวตันเมตร นั่นละ และ 2 คันนี้ ก็ไม่ถือว่าเป็นรถบ้านๆ เท่าใดแล้วด้วยเนี่ยสิ เพราะราคา มันเกินกว่า ชาวบ้านจะซื้อหากัน

กระนั้น เสียงเครื่องยนต์ ก็ยั่งสั่น เหร่าๆๆๆๆ ให้ได้ยินอยู่บ้าง

ขึ้นกับว่า คุณรับได้กับ เสียงเครื่องของ เรนเจอร์ กับเอเวอร์เรสต์ หรือไม่ มันดังประมาณนั้นละ ตอนเดินเบา นะ

แต่…อย่าคาดหวังเด็ดขาดว่า คุณจะได้เห็นสมรรถนะอันน่าตื่นตาตื่นใจและตื่นเต้นแบบเดียวกันนี้ ในรุ่น 1.8 ลิตร และ 2.0 ลิตร เบนซิน… เพราะเมื่อลองขับจริงแล้ว มันเป็นรถที่มีบุคลิกของเครื่องยนต์ ตรงกันข้ามกับย่อหน้าที่ผ่านมา คนละโลกเดียวกันเลย อัตราเร่งของมัน น่าเบื่อมาก! และทั้งคู่ด้วยเนี่ยสิ!

น่าเบื่อขนาดไหน?

เอาง่ายๆ รุ่น TDCi เหยียบคันเร่งนิดหน่อย ก็ฉีกวีโก้ ทิ้งหายไปเลย แต่ รุ่น 1.8 ลิตร กะอีแค่ Accord รุ่นตาเพชร เด็กวัยรุ่นขับ โฟกัสมันยังแซงเขาขึ้นไปไม่ได้เล้ยยยย

คิดดูแล้วกันว่า เจ้ากล้วย BnN หาวขึ้นมาซะดังเชียว ขณะที่ผมกำลัง ขยี้คันเร่งทำท็อปสปีดของรถอยู่ และเข้มความเร็วตอนนั้น ปาเข้าไป 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง

นี่ยังไม่นับกับ ช่วงก่อนหน้านั้น สัก 1 ชั่วโมง ที่ ผม ตาแพน ผู้การจอมเกิน Commander CHENG! และ 3 ลิงทะโมน อันได้แก่ เจ้ากล้วย เติ้ล และ น้องแบงค์ กำลังถ่าย Clip VDO อัตราเร่ง ของรุ่น 1.8 ลิตร อยู่บนช่วงขากลับของทางด่วนสายเชียงราก…(หาดูได้ใน Youtube)

อยากให้คุณๆได้ฟังเสียงหาวนอน อันกวนบาทา ของตาแพน เป็นอันมาก!!! และ อันที่จริง ควรจะมี Clip VDO ของรุ่น TDCi ที่เราถ่ายเก็บกันเอาไว้ มาโพสต์ให้ดูคู่กัน

คุณจะเห็นความแตกต่าง กันอย่าง ไม่น่าเชื่อ ว่านี่คือ รถตัวถังเดียวกัน ต่างกันแค่เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และอุปกรณ์ออพชันบางรายการ

ผมออกจะแปลกใจอยู่ไม่น้อย ว่าทำไมตัวเลขอัตราเร่งที่เราจับเวลากันมาได้ ถึงห่วยแตกขนาดนี้ แต่พอย้อนกลับไปดู ตัวเลข ของ Volvo C30 1.8F เกียร์ธรรมดา ซึ่งเคยจับเวลากันเอาไว้ ด้วยมาตรฐานเดียวกัน (0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 11.75 วินาที 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง อยู่ที่ 8.83 วินาที ท็อปสปีด 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 14.49 กิโลเมตร/ลิตร)

ถึงได้รู้ว่า จริงๆแล้ว เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร นี้ มันอาจจะห่วยด้วยส่วนหนึ่ง แต่ ไม่ใช่ต้นตอหลักของปัญหา มันไม่ได้ห่วยมากขนาดที่คิดกันแน่ๆ

การเชื่อมเครื่องยนต์ ที่มีความห่วยในตัวของมันเองส่วนหนึ่ง เข้ากับเกียร์อัตโนมัติที่ แม้ไม่ถึงกับซื่อบื้อ แต่ กระตุกอย่างรุนแรง ได้ในทุกจังหวะการเปลี่ยนคันเกียร์ และดูเหมือนน่าจะสูญเสียกำลัง ในระบบขับเคลื่อนโดยสูญเปล่า นั่นต่างหาก คือ คำตอบ

มันกระตุกแรงที่สุดในบรรดารถยนต์ระดับเดียวกัน ที่ผมเคยนำมาทดลองขับ และจะว่าไปแล้ว ถือว่า กระตุกมากที่สุด เท่าที่ผมเจอในรถทดลองขับ ประเภท รถยนต์นั่ง ทุกกลุ่มตลาด ตลอดช่วง 1 ปีมานี้ ทั้งที่ ในวันรับรถ ตัวเลขระยะทาง Odometer เพิ่งขึ้นไปเพียงแค่ 283 กิโลเมตร เท่านั้น และขณะนี้ ตอนอยู่ในมือผม ก็ปาเข้าไป 600 กว่ากิโลเมตร และมันจะกระตุกจนสัมผัสได้ว่า กระชากราวกับชุดเกียร์กับเครื่อง จะหลุดลงไปกองกับพื้นถนน เมื่อคุณเหยียบคันเร่งจมมิดทันที ที่ 80 กืิโลเมตร/ชั่วโมง เหมือนที่ผมจำเป็นต้องทำตอนจับอัตราเร่ง

ว่ากันตามตรง บุคลิกของเครื่องยนต์ คล้ายกับ เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร ใน Mazda 3 รุ่นล่างๆ แต่ ในช่วงรอบกลางๆ แรงบิดที่ออกมา ยังพอจะเรียกเค้น ได้ดีกว่า Mazda 3 รุ่น 1.6 ลิตร นิดหน่อย คือถ้าขับในเมือง มันจะกระปรี้กระเปร่า ใช้การได้เลย

กระนั้น การขับขี่ทางไกล ก็ไม่ถึงกับเหนื่อยอย่างที่คิด ถ้าคุณขับเรื่อยๆ สบายๆ กำลังเครื่องยนต์ ยังคงฉุดลากตัวรถ ให้พุ่งไปข้างหน้าได้เรื่อยๆ แต่ถ้าคิดเพิ่มความเร็ว ด้วยการเดินคันเร่งเพิ่ม คุณอาจต้องเหยียบลงไปให้มากกว่ารถปกติ อยู่เอาเรื่อง แต่ ถ้าคุณเคยขับ Nissan Sunny NEO หรือ Chevrolet Optra มาก่อน ผมว่า โฟกัส 1.8 ไม่ใช่ปัญหาของคุณละครับ

ภาพข้างบนนี้ คือรุ่น TDCi….ตอนที่ยังไม่ถึง ท็อปสปีด!

ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบแม็คเฟอร์สันสตรัต ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ Control Blade Multi-Link นั้น ประเสริฐ กำลังดี นุ่ม และแน่นกำลังดีมากๆ โช้คอัพ แบบโพรเกรสซีฟ หนักแน่น และหนึบดีใช้การได้เลย เมื่อเจอคอสะพาน หรือโค้งที่ต่อเนื่อง รถที่มีบุคลิกการเซ็ตระบบกันสะเทือนในลักษณะใกล้เคียงกันนี้ บ่งบอกได้ชัดเจนว่า นี่แหละ รถยุโรป แม้ว่า Chevrolet OPTRA แม้จะมีบุคลิกช่วงล่างแนวเดียวกัน แต่ยังไงๆ โฟกัส ก็เซ็ตช่วงล่างมากินขาดออพตร้า…ไปห่างไกลหลายขุม

โดยเฉพาะในรุ่น TDCi จะมีระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic Stability Program) มาให้เป็นพิเศษ เพียงรุ่นเดียว

แล้วอะไรที่ขาดหายไป? ยางติดรถที่มันดีกว่า ยางซึ่งมาจากโรงงาน นั่นละข้อแรก เพราะมันทำให้ผมสาดลงโค้งรูปตัว S ของทางลงทางด่วน พระราม 6 ได้แค่ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง

และ ยิ่งถ้าเป็น Goodyear NCT5 ตัวดั้งเดิม จากโรงงาน แล้ว แม้มันจะไม่เลวร้ายสำหรับการใช้งานในเมือง แต่ก็ไม่ถึงกับทำให้ผมมั่นใจนัก

ต้องถามกันตรงๆเลย พี่ครับ พี่จะหอนอะไรของพี่นักหนาครับ? หอนแม่มเกือบทุกดอกที่เลี้ยวกันเลย

ทำอย่างกับว่า พี่เกิดมาเป็น Bridgestone B250 ยางติดรถใน ทีด้า ไปได้!

การตอบสนองของพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรกแบบไฟฟ้า EHPAS (Electric-Hydrolic Assist Power Steering) นั้น ทำได้ดี ให้น้ำหนักกำลังดี ในการขับคลานๆ ไปตามตรอกซอกซอยในเมือง และให้ความมั่นใจ สูงเท่ารถยุโรปทั่วไป การบังคับเลี้ยว ทำได้แม่นยำ จัดในเกณฑ์ดีมาก ระยะฟรี น้อยมาก ถือว่า เซ็ตมาค่อนข้างลงตัวดี

แต่อย่างไรก็ตาม พวงมาลัย ยังทำหน้าที่ส่งผ่านแรงสะเทือนจากผิวถนน ขึ้นมาให้ผู้ขับได้สัมผัสกัน เล็กๆ นิดนึง อีกด้วย จะว่าไปแล้ว มันก็พอกันกับ Mazda 3 นั่นละ

ก็แร็คพวงมาลัยตัวนี้ พบได้ใน มาสด้า 3 เหมือนกันนี่นา

กระนั้น มันก็ดีพอ ให้ผู้ผลิตญี่ปุ่นอย่าง โตโยต้า ควรเอาไปศึกษาปรับใช้กับพวงมาลัยของ อัลติส ในรุ่นต่อไปได้เลย

ระบบห้ามล้อ เป็น ดิสก์เบรก ทั้ง 4 ล้อ แน่นอนว่า เสริมมาให้ครบ ทั้งระบบป้องกันล้อล็อก ABS และ ระบบกระจายแรงเบรก ตามน้ำหนักบรรทุก EBD

ยืนยันว่า ถึงแม้จะเบรกอยูแน่นอน มั่นใจได้ แต่ระวังเรื่องแป้นเบรกนิดนึงครับ มันเป็นแป้นเบรก ที่มีบุคลิกเหมือนกับที่คุณจะพบได้ในรถยุโรปเก่าๆ อย่าง Mercedes-Benz หลายๆรุ่น คือ แป้นเบรกมันจะมีจังหวะ วื๊ด นิดนึง ก่อนจะเจอกับเบรก สรุป ว่า ค่อนข้างลึกนิดนึง แป้นเบรก จะคล้ายกับ แป้นคลัชต์ ของรถเกียร์ธรรมดา ที่เพิ่งเปลี่ยนผ้าคลัชต์ มาใหม่ได้ ไม่ถึง 1 วัน ถ้าคิดจะเลียเบรกแบบรถญี่ปุ่น อย่างที่คุณคุ้นเคย หรือแม้กระทั่งอย่าง Mazda 3 ละก็ ไม่ชะลอลงเท่าที่ควรครับ ให้เหยียบเต็มๆเท้าลงไปเลย

การเก็บเสียงรบกวนนั้น ตอนแรก เกือบจะให้คะแนนเต็มไปแล้ว เพราะในช่วงความเร็วเดินทาง ทำได้ดี แม้จะมีเสียงกระแสลม บริเวณกระจกมองข้างอยู่บ้าง แต่ก็ยังไม่ถึงกับส่งเสียงจนน่ารำคาญนัก

แต่ ระหว่างกำลังทดลองหาความเร็วสูงสุด ของ รถอยู่นั้น หากเป็นรุ่น TDCi ก็มีเสียงวี๊ด จากลมเข้ามาปะทะเป็นจางๆ ที่ความเร็ว 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง และดังขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยไม่มีทีท่าว่าจะสงบเงียบเสียงลงเลย จนกว่า จะถอนเท้าออกจากคันเร่ง ให้ความเร็วลดต่ำลงกว่า 185 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงวี๊ด ของรถคันที่ทดลองขับก็จะหายไป และเสียงวี๊ด นั้น เมื่อหาต้นตอของเสียงกันดีๆ จะพบว่า มันดังมาจากบริเวณใบปัดน้ำฝน ที่กระจกบังลมหน้า

มองในแง่ดี มันคือ สัญญาณเตือนความเร็วอีกรูปแบบหนึ่ง ว่าคุณขับเกิน 180 ไปแล้วนะ

แต่มองในแง่ร้าย มันเข้ามาวุ่นวายกับสมาธิขณะควบคุมรถ ที่ความเร็วในช่วงท็อปสปีด เอาเรื่องเลยทีเดียว!

กระนั้น จะมีสักกี่วันในชีวิต ที่คุณจะทำท็อปสปีด กับรถของคุณ? อย่างไรก็ตาม สำหรับผมแล้ว ถ้าใครถามคำถามนี้ ผมคงจะตอบว่า ถ้าเป็นคันอื่น อาจจะใช่ แต่ถ้าเป็น TDCi คันนี้ ผมว่า ไม่แน่…!

ส่วนรุ่น 1.8 ลิตร ยังไงๆ คุณจะไม่มีวันได้ยินเสียงวี๊ดนั่นเลย เปล่าหรอก หาใช่เพราะ มันประกอบมาดี หรือเก็บเสียงมาดี แต่เป็นเพราะว่า ยังไงๆ คุณจะไม่มีทางเร่งขึ้นไปได้ถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง อันเป็นจุดที่เสียงวี๊ดจะเริ่มดังขึ้นเลยต่างหาก กดให้ตาย เหยียบให้คันเร่งทะลุพื้นตัวถังไปเลยยังไง ก็จะได้แค่ 172 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขาดตัว!!! ไม่ต้องต่อ! ไม่ใช่ปลาทูในตลาดสดสี่แยกบางนา!

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย *********

นี่เป็น 1 ในไม่กี่ครั้ง ที่ผมไม่เชื่อสายตาตัวเองกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่รถมันทำได้ จนต้อง ขอทดลองซ้ำอีกเป็นรอบที่ 2 และต่อเนื่องกันเลย จากครั้งแรก

เล่าให้อ่านกันก่อนว่า ในครั้งแรก ทันทีที่รับรถมา ผมก็นำรถมาที่ปั้มเชลล์ ที่ปากซอยอารีย์ เหมือนเช่นทุกครั้ง

เรายังคงใช้มาตรฐานการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามปกติ

คือ เติมน้ำมัน จากปั้มเชลล์ โดยในรุ่นดีเซลนั้น ใช้น้ำมัน วี เพาเวอร์ ดีเซล เหมือนคันอื่นๆ ในช่วงหลังๆมานี้

เติมเสร็จแล้ว ขับลัดเลาะไปตามซอยอารีย์ แล้วยิงตรงขึ้นทางด่วน ยาวไปถึงปลายสุดสายทางด่วนขั้นที่ 2 ณ เชียงราก จากนั้น เลี้ยวรถกลับ ขึ้นทางด่วนอีกรอบ กลับมาลง ณ ทางลงพระราม 6 อีกครั้ง ลัดเลาะออกมาทางซอยอารีย์ และเลี้ยวซ้าย ออกมายังถนนพหลโยธิน กลับเข้าปั้มเชลล์ แห่งเดิม และเติมน้ำมันหัวจ่ายเดิม เท่านั้น!

คราวนี้ น้อง แบงค์ (BankPike) หนึ่งในทีม The Coup ของเรา มานั่งเป็นหุ่น และเป็นผู้ช่วย ในการทดลอง

เมื่อทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ผลลัพธ์มีดังนี้ : ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.6 กิโลเมตร

น้ำมันเติมกลับเข้าไป 4.88 ลิตร คิดเป็นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 18.9 กิโลเมตร/ลิตร…

เฮ้ย มันเป็นไปไม่ได้! จะเป็นได้ยังไง ต้องมีอะไรเพี้ยนๆแน่ๆ มันจะประหยัดโอเวอร์เกินเหตุอะไรขนาดนี้?

ดังนั้น หลังจาก คุยปรึกษากับน้องแบงค์ โทรหา เข่ง ฝ่ายการตลาดของฟอร์ด และชั่งใจตัวเองพักหนึ่ง

ผมจึงตัดสินใจ ทดลองซ้ำอีกครั้งหนึ่ง คราวนี้ เราใช้มาตรฐานเดิม ที่ทำกับรถยนต์กระบะ และรถยนต์นั่ง พิกัดต่ำกว่า 2,000 ซีซี ในกลุ่มที่ลูกค้า ให้ความสำคัญเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากๆ ด้วยการเขย่ารถด้วย

เขย่า เพื่อให้น้ำมันอัดเข้าไปได้มากที่สุด ลดฟองอากาศ ในถังให้ได้มากที่สุด เติมกันจนล้นปรี่ขึ้นมาถึงลิ้นฝาถังน้ำมัน

แล้วเราก็เริ่มต้นเดินทาง ตามเส้นทางเดิม และด้วยวิธีการเดิม กันอีกรอบ!! ขับไปกังวลไป ว่าตัวเลขจะออกมาอีท่าไหน

เมื่อกลับมาถึงปั้มเชลล์ เราก็เติมน้ำมันที่หัวจ่ายเดิม และคราวนี้ เขย่ารถเช่นเดียวกับตอนเริ่มต้น สำหรับการทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยนั้น ถ้าคุณเติมน้ำมันครั้งแรก เป็นอย่างไร ครั้งต่อไป คุณควรจะทำกรรมวิธีตามครั้งแรกที่คุณเติม

ก็เขย่ากันเข้าไปสิ เมื่อยกันเข้าไปสิ เมื่อไหร่จะเต็มสักทีว้าๆๆๆ

ดีแต่ว่า โฟกัส เป็นรถที่คอถังน้ำมัน ไม่ซับซ้อนนัก การเขย่ารถจึงไม่ต้องใช้เวลานานเหมอืนรถคันอื่นๆที่เคยเจอมา

แล้วในที่สุด ก็เต็มจนได้ ล้นขึ้นมาอย่างที่เห็น เขย่าจนเติมไม่ลงอีกต่อไป มาดูตัวเลขสถิติที่ทำได้สักหน่อยดีกว่า

ระยะทางที่แล่นได้ทั้งหมด 92.5 กิโลเมตร (เอ๊ะ! ทำไมระยะทางบนมาตรวัด สั้นกว่าครั้งแรก 0.1 กิโลเมตร?)

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ มีแค่ 5.43 ลิตร

คำนวนได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เฉลี่ย 17.03 กิโลเมตร/ลิตร

ถึงสมรรถนะด้านอัตราเร่ง อาจจะยังไม่เทียบเท่า BMW 320d และทำได้แค่ใกล้เคียง แต่ถ้าในด้านความประหยัดน้ำมันแล้ว โฟกัส TDCi ทำได้ดีเทียบเท่ากันกับ 320d คูเป้ E92 และดีกว่า รุ่นซาลูน ของ 320d E90 นิดนึงด้วยซ้ำ!!

ประหยัดน้ำมันได้มากขนาดนี้ มันไม่ธรรมดาแล้วละครับคุณผู้อ่าน!! เพราะตัวเลขนี้ ถ้าเราไม่นับว่า เป็นรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลแล้ว โฟกัส TDCi จะกลายเป็นรถยนต์ระดับคอมแพกต์ ในระดับราคาต่ำกว่า 1.5 ล้านบาท ที่ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ ประหยัดที่สุด เท่าที่เราเคยทำการทดลองมา!!

และถ้าคุณอยากรู้ว่า น้ำมัน 1 ถัง มันจะพาคุณไปได้ไกลแค่ไหน มาตรวัดของรุ่นดีเซล ข้างล่างนี้ ถ่ายตอนนำรถไปจอดกลับคืนที่ ตึกจอดรถของ เลครัชดา และตัวเลขระยะทางที่คุณเห็น กับเข็มน้ำมันที่ลดลงนั้น คือเรืองจริงที่เกิดขึ้น หลังจากที่ผม ท่านผู้เกิน Commander CHENG! และ เจ้ากล้วย ขับกันมาทั้ง 3 คน และแต่ละคน ก็ขับกันในช่วงราวๆ 100 – 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง กันซะส่วนใหญ่ แถมยังผ่านการจับเวลาหาสถิติตัวเลขอัตราเร่งแล้วด้วยนะเนี่ย! น้มันยังลงไปแค่ครึ่งถังเอง..

น้ำมัน 1 ถัง น่าจะแล่นได้ราวๆ เกือบ 700 กิโลเมตร หากขับแบบเรื่อยๆ หลังจากนี้ แต่ ถ้าขับเรื่อยๆมาตั้งแต่ต้น ได้แน่นอน 700 กิโลเมตรต่อ 1 ถัง เหลือๆ!

แต่ทั้งหมดข้างบนนั่นหนะ คือ ตัวเลขของรุ่น ดีเซล เพราะ ความจริงที่เกิดขึ้นกับรุ่น 1.8 ลิตร นั้น เปรียบเสมือน ภาพยนตร์เรื่องเดียวกัน แต่ถูกตัดต่อโดย มือตัดต่อที่…. ต้องถามเลยว่า นั่นหนะ ฝีมือ หรือฝีมะม่วง?

เราทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง โดย ให้นายกล้วย BnN เป็นผู้ช่วย ในคราวนี้ น้ำหนักของแบงค์ และ กล้วย จะอยู่ที่ราวๆ 47-50 กิโลกรัม กันทั้งคู่อยู่แล้ว ความต่างเพียง 2-3 กิโลกรัม ยังไม่มีผลเป็นรูปธรรมนัก

ใช้มาตรฐานเดิม คือ เติมน้ำมันอัดเข้าไปจนเต็มปรี่ เขย่ารถช่วย ตามมาตรฐาน ของรถที่ใช้เครื่องยนต์ต่ำกว่า 2,000 ซีซี หรือรถกระบะ แล้วพาวิ่งขึ้นทางด่วนพระราม 6 ไปจนถึงสุดปลายเส้นทาง สายเชียงราก ก่อนจะเลี้ยวกับย้อนมาขึ้นทางด่วน ฝั่งตรงข้าม แล้ววิ่งกลับมายัง ทางลงพระราม 6 เลี้ยวเข้าซอยอารีย์สัมพันธ์ ทะลุมายังปั้มเชลล์ ปั้มเดิม เพื่อมาเติมน้ำมันเบนซิน วี-เพาเวอร์ ที่หัวจ่ายเดิม และ เขย่ารถเช่นเดิม

เราใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และ นั่ง 2 คน ตามมาตรฐานเดิม

ระยะทางที่แล่นไปบนมาตรวัด 92.4 กิโลเมตร ถือว่า ความเพี้ยนมีนิดนึง และน้อยมากๆ ถ้าเทียบกับรถคันอื่นๆ ที่ลองมา

ปริมาณน้ำมันเติมกลับ 6.76 ลิตร

และนี่คืออัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 13.66 กิโลเมตร/ลิตร

เท่ากับ Chevrolet Optra 1.8 ลิตร พอดีๆ

เมื่อเปรียบเทียบกับ Focus 1.8 ลิตร ซีดาน คันเดิม ที่ผมเคยทำการทดลอง กับน้อง เจสัน อดีต ดีลเลอร์ ฟอร์ด ประดิพัทธ์ เอาไว้เมื่อหลายปีก่อน ซึ่งจำได้ว่า ตัวเลขอยู่ที่ 12.1 กิโลเมตร / ลิตร

ผมไม่แปลกใจนัก

เพราะ ลำพัง รถคันเดียวกัน ถ้าทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพิง บางที ตัวเลขยังแปรผันได้เลย

นับประสาอะไรกับรถคนละคันกัน อีกอย่างหนึ่ง โฟกัสคันนี้ เลขไมล์ ณ วันทำการทดลอง ก็มากกว่า คันเดิมนิดหน่อย

แต่ถ้ายังมีข้อสงสัย คาใจ ว่าแล้วรุ่น 2.0 ลิตร เบนซินละ หายไปไหน ใจเย็นๆ ครับ คุณจะได้อ่านกัน ในช่วงข้างล่างนี้แล้ว

เนื่องจาก วันที่เราทำการทดลองนั้น คือ 29 มิถุนายน 2007 หรือ…เกือบ 2 ปีมาแล้ว ขณะนั้น ปั้มเอสโซ่ ซึ่งเราใช้บริการ ในการเติมน้ำมัน เพื่อทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นประจำ ยังขาย เบนซิน 95 อยู่ เราจึงทำการทดลองที่ปั้มน้ำมันแห่งนั้น แต่ใช้หลักการเดียวกัน

นั่นคือ เติมกรอกลงไป เขย่ารถลงไปด้วย เอาให้น้ำมันล้นเอ้อ ปริ่มปากฝาถังกันเลยทีเดียว จากนั้น ขับรถ ขึ้นทางด่วน พระราม 6 และวนกลับมาเติมน้ำมันที่ปั้มเดิมอีกครั้ง เขย่าถังเช่นกัน ใช้เส้นทางเดียวกันกับรถทั้ง 2 คันข้างบนนี้ทุกประการ

แถมผู้ที่ร่วมทดลอง คราวนั้น ก็ยังคงเป็น นายกล้วย BnN คนเดิม

ซึ่ง ตั้งแต่่รู้จักกันมา 3 ปี น้ำหนักของกล้วย ป้วนเปี้ยนแค่อยู่ในช่วง 46 – 49 กิโลกรัมโดยตลอด จึงไม่น่าห่วงเรื่องนี้