เดี๋ยวสะดุด เดี๋ยววอด คงเป็นอาการที่ช่างซ่อมรถมือใหม่หรือคนไล่จูนรถหัวฉีดใหม่ๆ ต้องเคยเจอกันทุกคน เพราะเป็นเรื่องธรรมดาที่เกิดขึ้นได้ วันนี้เรามาเสนออุปกรณ์ต่างๆ ที่จะช่วยทำให้คุณสามารถไล่รถของคุณได้ง่ายขึ้น ถ้าคุณรู้เคล็ดลับเหล่านี้
1. หัวฉีด
แน่นอนครับผมว่าเป็นอุปกรณ์หลักของเราที่ต้องมีคือ หัวฉีด และซีซีของหัวฉีดก็มีความสำคัญในการจ่ายน้ำมันให้เพียงพอต่อขนาดซีซีเครื่องยนต์ของเรา คำถามที่เราจะพบบ่อยที่สุดก็คือ ต้องใช้หัวฉีดขนาดเท่าไหร่ถึงจะพอ? คำตอบคือ เราควรมีหัวฉีดไว้หลายๆเบอร์ หลายๆขนาดไว้ใช้งาน เพราะว่าการทำรถแต่ละคันมีความแตกต่างเช่น คอท่อก็ไม่เหมือนกัน ท่ออั้น ท่อโล่ง ความใหญ่ของลิ้นเร่งคอไอดี ความยาวท่อไอดีที่ไม่เท่ากัน แต่สิ่งที่เราจะแนะนำได้คือใส่หัวฉีดใหญ่ไว้ก่อนสักเล็กน้อย รถสะดุดหน่อยแต่เครื่องไม่พังแน่นอน น้ำมันหนาเราค่อยๆลดได้ แต่ถ้าเราไล่รถจากหัวฉีดเล็กๆขึ้นไปเครื่องจะร้อนกว่าจะไล่เจอบางทีเครื่องพังไปก่อนแล้วก็มีสำหรับมือใหม่ๆมีให้เห็นบ่อยมาก ซึ่งไฮสปีดเองเราก็มีหัวฉีดจำหน่ายให้ตั้งแต่ 120 ซีซี – 250 ซีซีเลยทีเดียว แถมยังรองรับน้ำมันได้ทุกประเภทอีกด้วย
2. รีแมปกล่อง
คงโชคดีไม่น้อยถ้ารถรุ่นนั้นของคุณสามารถมีโปรแกรมที่รีแมปได้ เพราะคุณจะได้ไม่ต้องไปเสียเงินจำนวนมากเพื่อซื้อกล่องแต่ง แถมการจูนก็สามารถปลดรอบเครื่องได้ จูนน้ำมัน จูนไฟได้แบบกล่องแต่งทั่วๆ ไปอีกด้วย การรีแมปกล่องนั้นขึ้นอยู่กับทักษะของช่างจูนและอุปกรณ์ ถ้าคุณเจอช่างจูนดีๆ ทีเดียวจบแน่นอน แต่ถ้าไม่คุณก็อาจจะต้องวิ่งเข้าวิ่งออกร้านบ่อยๆ เสียเงินเล็กๆ น้อยๆ ไปเรื่อยๆ ฉะนั้นแนะนำให้หามือโปรที่คุยกันได้ง่ายๆ ราคารีแมปบ้านเราตอนนี้ก็มีตั้งแต่ 500-2,000 บาท ต่อครั้ง
3. กล่องแต่ง, กล่องอีซียูแบบสแตนอโลน
อันนี้มีขายเยอะมาก มีหลายแบรนด์ ขึ้นอยู่กับความถนัดและทักษะการจูนของช่างจูนแต่ละท่าน ถามว่ากล่องจูนแต่ละค่ายต่างกันตรงไหน? ทีมงานไฮสปีดขอบอกมาในที่นี้ว่า ไม่ต่างเลยครับผมถ้าเราดูมันจากภายนอก เช่น การจูนน้ำมัน ปรับองศาไฟ ปลดรอบเครื่อง การปรับองศาหัวฉีด แล้วอะไรที่ต่างกันของแต่ละค่าย คืออุปกรณ์ภายในที่ใช้ผลิตกล่องอีซียู เช่น การใช้ชิพของกล่องหรือสมองกลที่ต่างกัน บางยี่ห้อใช้ชิบแค่ขาเดียว บางยี่ห้อจัดไปเต็มๆ ก็ 4 ขา ซึ่งการส่งข้อมูลย่อมไวกว่าแน่นอน (รถบ้านไม่เท่าไหร่ แต่รถแข่งนี่ต่างแน่นอน) สิ่งที่ควรคำนึงถึงคือ เรื่องความสเถียรของกล่อง ถ้าใส่กล่องแล้วต้องขี่ๆ อยู่รถดับไป ลองคิดดูว่าถ้าเกิดอุบัติเหตุขึ้นมายังไงก็ไม่คุ้มแน่นอนครับผม (ปล.แนะนำให้ลองศึกษากล่องเอเรซเซอร์อีซียู เป็นกล่องที่ทีมแข่งระดับโรงงานยามาฮ่ากับฮอนด้าใช้จริงในสนามแข่ง ระดับทีมโรงงานยังใช้ก็ไม่ต้องพูดถึงความเทพของมันแล้ว)
4. กล่องจูนรถหัวฉีด ใช้เพิ่มลดน้ำมันหัวฉีด
สำหรับคนงบน้อยอันนี้น่าจะโดนใจสุดแล้ว เพราะว่าใช้งานง่าย แล้วจูนง่ายมาก ส่วนใหญ่แค่กดปุ่มหรือหมุนปุ่ม เป็นกล่องที่ต่อค่อมระหว่างหัวฉีดเพื่อควบคุมการจ่ายน้ำมันทั้งย่านรอบต่ำ (ช่วงต้น) และรอบเครื่องสูงๆ (ช่วงท้าย) ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับหลายๆ แบรนด์ว่า กล่องจะทำอะไรได้บางเป็นต้น แต่ที่แน่ๆ มันดีกว่าถ้าเราไม่ต้องกลับไปหาช่างจูนของเราเองบ่อยๆ งบก็มีตั้งแต่ 1000-1500 บาทสำหรับตัวนี้มันง่ายจริงๆ บิดไปลองขี่ไปจบงานง่าย
5. ท่อไอดีกับกรองอากาศ
อันนี้เป็นเคล็ดลับง่ายๆ ที่หลายๆ คนยังไม่รู้ แต่วันนี้มาพูดให้รู้กันไปเลยจะได้ไปลองทำดู เชื่อหรือไม่ กรองอากาศและความยาวท่อไอดีนี่ล่ะทำให้เราไล่น้ำมันได้ (จริงๆ เรียกไล่น้ำมันก็ไม่ถูกเพราะมันเป็นการไล่อากาศให้เข้าเครื่องได้มากขึ้นจึงทำให้น้ำมันในจุดที่หนาเกินไปกลายเป็นพอดีได้) อันนี้ผมจะขอพูดแบบพื้นฐานก่อน ขอยกตัวอย่างเช่น Wave110i ลูก 53 บางคนใส่หัวฉีด 140 แล้ววิ่งดีช่วงรอบต้นๆ เกียร์แรกๆ แต่ท้ายหายไปเลย มันเป็นเพราะกล่องเดิมของรถรุ่นนี้มีน้ำมันช่วงต้นที่หนามากและช่วงท้ายจะน้อยกว่าช่วงต้นมาก ซึ่งทำให้เกิดอาการน้ำมันบางในช่วงท้าย (คนที่มีชุดAFR Senosr สามารถทดสอบได้ จะรู้ค่าเอเอฟหรือส่วนผสมน้ำมันกับอากาศ) ดังนั้นบางคนก็จะเปลี่ยนไปใช้หัวฉีดที่มีขนาดใหญ่กว่าเช่น 150 ซีซี ประเด็นคือท้ายได้รถวิ่งดี แต่ช่วงต้น (รอบต้นๆ) สะดุดมาก ตรงส่วนนี้นี่ล่ะครับที่เราสามารถไล่ท่อไอดีหรือปากแตรหาได้ ซึ่งถ้าท่อไอดีมีความยาวมากๆ จะทำให้กินน้ำมันช่วงรอบต่ำหรือรอบต้นได้มากขึ้น (อากาศจะเข้าไปเยอะทำให้จากน้ำมันที่หนากลายเป็นพอดี) จะช่วยให้รถหายสะดุดได้นั่นเอง นี่เป็นเคล็ดลับที่ทีมแข่งหลายๆ ทีมคงใช้กันในสนามครับ (ปล.อันนี้เป็นแค่การยกตัวอย่างเพื่อทำให้เกิดความเข้าใจมากขึ้น)
ค่อนข้างเป็นที่ฮือฮาพอสมควรสำหรับสิทธิบัตรใหม่ล่าสุดของ Kawasaki ที่ได้ยื่นต่อกรมทรัพย์สินทางปัญญา เกี่ยวกับการพัฒนาระบบการจ่ายน้ำมันใหม่เพื่อเอาชนะกำแพงกฎข้อบังคับมาตรฐานไอเสียในอนาคต ซึ่งแน่นอนว่าเจ้า Ninja H2 และ Z H2 ทั้งสองโมเดลในตลาดตอนนี้ผ่านมาตรฐาน EURO5 ไปเป็นที่เรียบร้อยแต่ทาง Kawasaki เองก็ไม่ได้นิ่งนอนใจหรือหยุดที่จะวางแผนในการพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่ เพื่อรองรับมาตรฐานไอเสียใหม่ที่จะทวีความเข้มงวดขึ้นในทุกๆ ครั้ง
ภาพอธิบายระบบ Audi Dual-Injection
จากการเปิดเผยข้อมูลใหม่ของ Kawasaki ที่ผ่านมานั้น ชี้ให้เห็นชัดเจนว่า ค่ายยักษ์เขียวนั้นหลีกเลี่ยงการพัฒนาระบบจ่ายน้ำมันแบบ Direct Injection หรือแบบฉีดเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง และทุ่มงบประมาณจำนวนมากในการพัฒนาระบบหัวฉีดคู่หรือ Dual -Injection ในเครื่องยนต์ Superchared ของตัวเอง ทำให้มีการวิเคราะห์กันไปต่างๆ นานๆ จากบรรดาสื่อยานยนต์ ซึ่งเรา Greatbiker ได้ลองรวบรวมข้อมูลและได้ทำการวิเคราะห์ความน่าจะเป็นของระบบ Dual-Injection นี้ออกมา
ระบบ Direct Injection นั้นต้องบอกเลยว่าเป็นการก้าวข้ามกำแพงของเครื่องยนต์ที่อยู่ในรถยนต์มาก่อน โดยระบบนี้ถูกพัฒนาและติดตั้งในหมวดหมู่ของรถยนต์แบบที่นั่งส่วนบุคคลมาก่อน ซึ่งมันไม่ใช่เรื่องใหม่ในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์แต่อย่างใด ในแง่ของข้อดีนั้นคือการส่งน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรงนั้นทำให้การเผาไหม้นั้นมีประสิทธิภาพสูง มลพิษที่เกิดจากการจุดระเบิดมีน้อยกว่า เครื่องยนต์สามารถส่งออกกำลังได้ดีกว่าระบบหัวฉีด แต่ก็มีข้อเสียอยู่สองสามข้อ นั้นก็คือ ความร้อนสะสมในการทำงานของห้องเผาไหม้และเขม่าควันที่เกิดการจากจุดระเบิดนั้นมีสูงตาม ซึ่งทำให้เกิดคราบและเกิดสิ่งสกปรกสะสมในห้องเครื่อง รวมไปถึงระบบท่อไอเสีย ส่งผลให้อายุการใช้งานนั้นค่อนข้างที่จะสั้นกว่าแบบผ่านหัวฉีด และปัญหาที่รวบกวนระบบนี้อยู่เสมอๆ ก็คือแรงดันที่เกิดจากการรวมตัวกันข้องน้ำมันก็เป็นอีกหนึ่งปัญหาที่คอยรบกวนใจผู้ใช้งานอยู่เสมอ
ส่วนระบบหัวฉีดนั้น หลักการทำงานง่ายๆ ของมันคือจะนำเอาน้ำมันเชื้อเพลิงมาพักในพอร์ตก่อนที่จะทำการฉีดเข้าสู่ห้องเผาไหม้ โดยในจังหวะที่พักอยู่นั้นจะมีช่องสำหรับเปิดให้อากาศเข้ามาผสมกับน้ำมันก่อนที่จะส่งไปยังห้องเผาไหม้ โดยที่น้ำและน้ำมันรวมตัวกันจะเกิดไอเย็นส่งให้ความร้อนสะสมในห้องเผาไหม้นั้นค่อนข้างต่ำ แต่สิ่งที่เหมือนเป็นดาบสองคมนั้นก็คือการเกิดการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์แบบ ส่งให้เกิดเกิดไอเสียและมลพิษจากการเผาไหม้ที่สูงกว่า โดยทาง Kawaski เองได้นำเอาข้อดีและข้อเสียของระบบการจ่ายน้ำมันทั้งสองแบบมาปรับใช้ใหม่ ซึ่งรูปแบบของการจ่ายน้ำมันแบบนี้ในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์แล้ว Toyota เป็นผู้บุกเบิกและทำสำเร็จมาแล้ว และใน VW หรือ Audi เองก็มีนวัตกรรมที่ใกล้เคียงกันกับสิทธิบัตรของ Kawasaki เหมือนกัน เพียงแต่แค่เรายังไม่เคยเห็นเจ้าระบบนี้ถูกนำมาใช้ในรถมอเตอร์ไซค์ก็เท่านั้น
ในการออกแบบแบบ dual-injected ที่มีอยู่ฝ่ายจัดการเครื่องยนต์จะทำการเปลี่ยนแปลงการฉีดเพื่อเปลี่ยนการเน้นระหว่างพอร์ตและการฉีดโดยตรงขึ้นอยู่กับ revs และการเปิดปีกผีเสื้อ การฉีดของพอร์ตมีแนวโน้มที่จะถูกใช้ที่ revs ที่ต่ำกว่าโดย DI จะรับผิดชอบมากขึ้นที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงด้วยคอมพิวเตอร์จัดการเครื่องยนต์แมปเพื่อเปลี่ยนพฤติกรรมของพวกเขาขึ้นอยู่กับโฮสต์ของตัวแปร
การรวมของสองระบบนี้หมายความว่า การใช้งานพอร์ตแบบหัวฉีดจะสามารถควบคุมการผสมระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศที่มีความยืดหยุ่นที่สูง และเป็นการหน่วงเวลาสำหรับให้น้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศได้มีเวลาในการผสมจนเข้ากันก่อนที่จะฉีดเข้าไปยังห้องเผาไหม้ และหัวฉีดหนึ่งอันนั้นจะสามารถจ่ายน้ำมันเพิ่มเติมเข้าไประหว่างที่กำลังทำการจุดระเบิด เพื่อให้เกิดจังหวะการเผาไหม้ที่สมบูรณ์แบบนั่นเอง
จะพูดง่ายๆ ว่าสิทธิบัตรใหม่ที่เราเห็นกันอยู่นี้เป็นการรวมเอาสองระบบจ่ายน้ำมันทั้งแบบหัวฉีดและแบบ Direct-Injection เข้าด้วยกัน โดยที่เป็นการแก้ปัญหาที่อาจจะดูงงๆไปสักหน่อย แต่เชื่อได้ว่าด้วยหลักการและแนวคิดในการพัฒนานั้นค่อนข้างที่จะตอบโจทย์กับเครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่ และไม่แน่ว่าในอนาคตระบบนี้จะกลายเป็นจุดเด่นที่สุดที่ เครื่องยนต์ของ Kawasaki มีเหนือกว่าคู่แข่งในท้องตลาดก็เป็นไปได้ แฟนๆ ยักษ์เขียวต้องติดตามกันต่อไปครับ